Марокко

Какой бывает транспорт. Речные перевозки пассажиров Транспорт одновременно водный пассажирский общественный

Директор «Московского речного пароходства» рассказал The Village о развитии водного транспорта как альтернативы метро, о том, как яхты становятся всё более доступными и о новом маршруте от Болотной.

  • Ольга Журкова 28 апреля 2012
  • 9847
  • 5

20 апреля в Москве в 79-й раз открылся пассажирский навигационный сезон. О том, можно ли победить с помощью речных судов проблемы пробок в Москве, о катерах с мигалками и о новом маршруте для Болотной The Village побеседовал с генеральным директором «Московского речного пароходства» Константином Анисимовым.

ПРОБЛЕМА ПРОБОК

Тем не менее в этом году мы запустим сразу два транспортных маршрута. Один в районе «Крокус Экспо», рядом с метро «Мякинино». Там жилой квартал находится на одной стороне Москвы-реки, а станция метрополитена - на другой. Моста пока нет, объездной путь занимается время. Вот там речной транспорт необходим и, думаю, будет востребован. Мы также решили провести эксперимент и открыть один маршрут водного метро на скоростном теплоходе «Ракета»: от причала «Печатники» до Устьинского моста на Китай-городе. Пока запустим два-три утренних и вечерних рейса. От Печатников можно будет доехать всего за 20 минут. «Ракета» развивает скорость до 60 км/ч - это очень ощутимая на воде скорость, пассажиры прокатятся с ветерком.

В таком экспериментальном режиме мы планируем оценить все риски и перспективы, а также коммерческую сторону вопроса. Сейчас мы установим цену в 30–50 рублей, это примерно та же цена, о которой говорили в мэрии. Вообще, мы бы хотели поучаствовать в государственном конкурсе, если такой будут объявлять, у нас есть и готовый транспорт, и маршрут, и опыт. В целом мне кажется, что, развивая это направление дальше, мы не прогадаем: город давно нуждается в альтернативных транспортных путях, хотя бы на летнее время.

О ДИСКОТЕКАХ НА ВОДЕ
И МАРШРУТЕ ДЛЯ БОЛОТНОЙ

Москва-река не остается в запустении: наберите в интернете «отдых на реке» - там будет куча предложений. Есть рестораны на воде, дискотеки на воде, просто прогулки. Я прекрасно понимаю, что многим не нравится та музыка, которая раздается с палуб, но это дело вкуса. Тем более, по моим наблюдениям, градус на теплоходе выше, чем на берегу, люди выпивают больше и больше расслабляются. Но у нас есть отдел маркетинга, они стараются придумывать какие-то новые предложения, джазовые круизы например. Новые маршруты придумать сложно: реки не повернешь вспять, все маршруты в основном придумали в 50-х годах. Но вот в прошлом году мы запустили новую прогулку от причала на Болотной площади с выходом на Москву-реку около храма Христа Спасителя.

За навигацию 2012 года планируют перевезти
800 тыс. пассажиров на прогулочном флоте и
около 35 тыс. человек на круизном

Теплоход проходит мимо Кремля, уходит в Старое Замоскворечье и возвращается к Лужкову мосту. Там, как вы знаете, очень низкие мосты, и обычное наше судно по этому маршруту не пройдет. Но недавно мы презентовали теплоход нового класса «Столичный» - это низкое судно со стеклянной выдвигающейся крышей, такой кабриолет на воде, способный проходить под мостами Обводного канала. С него открывается прекрасная панорама.
Кстати, в прошлом году маршрут не пользовался особой популярностью. Но теперь, когда Болотная площадь стала символическим местом в Москве, надеемся, востребованность нашей прогулки возрастет.

О ТУРИСТАХ

Москва - очень не туристический город. Последние четыре года идет падение туристического потока. При этом за последние годы в столице сносили гостиницы - в общем, многое делали для того, чтобы сюда никто не приезжал. Сейчас эта тенденция, кажется, переломилась, и ситуация должна меняться. Если посмотреть на Париж, там по Сене ходит масса теплоходиков, и на них битком набито людей, но 90 % - это иностранцы или французы, которые приехали в Париж познакомиться со столицей.

Площадь бассейна 17 600 квадратных километров.

Вода - это в первую очередь туристический продукт. Все наши новые корабли оборудованы средствами синхронного перевода на многие языки, имеют экскурсионную программу. Среди туристов очень популярны круизы от Москвы до Санкт-Петербурга. Два судна заcтрахованы иностранными компаниями, там есть VIP-каюты, спутниковое ТВ, Wi-Fi.

Вот в этом году мы запустили медицинский круиз, вернее, диетический. Там расписано всё меню по дням, туристов сопровождают диетологи. Есть этнографические круизы - это касается больше маршрутов по Волге. Там живет много народностей: татары, чуваши, мордва. Рассказывают про их историю, быт.

О КАТЕРАХ С МИГАЛКАМИ

Молодые, богатые... Но ведь на машинах каждый день погибают несколько человек, по сравнению с этим один-два инцидента на воде за навигацию - этого нельзя избежать. Тем более как раз последний год подобных случаев стало меньше, с этим шла жестокая борьба. Пятнадцать лет назад люди на гидроциклах пьяные в пляжных зонах ездили просто по головам отдыхающих, погибало много людей - об этом просто не очень писали, а сейчас каждый случай резонансный. И государственная инспекция по маломерным судам - она входит в систему МЧС - всю ситуацию внимательно контролирует: у них есть свои катера, здесь более-менее порядок навели, больше такой наглости нет.

О ЯХТАХ ДЛЯ СРЕДНЕГО КЛАССА

Я абсолютно уверен в социализации яхтенного спорта. Естественно, до сих пор основное количество яхт-клубов, сосредоточенных в Подмосковье, - это дорогостоящее удовольствие. Часть таких клубов принадлежит частным коттеджным поселкам, где яхт-клуб является средством повышения капитализации. И все-таки, если верить статистике, абсолютное большинство яхт разбросаны по различным лодочным стоянкам, люди возят яхты домой, ставят в гаражи или на закрытую воду, где нет судоходства. Это говорит о том, что яхтенный спорт становится интересным не только очень богатым людям. Развивается именно средний, доступный сегмент: количество миллионных яхт сокращается, они уходят из России за границу, появляются 7- и 10-метровые яхты, стоимость которых колеблется от ста тысяч до нескольких миллионов рублей.

О ЛИЧНОМ КАТЕРЕ В ЕВРОПЕ

В Европе яхтенный спорт - привычное дело. Франция, Нидерланды, Бельгия буквально изрезаны маленькими реками и каналами, по ним ходят небольшие суда (до 20 метров). Встать за штурвал может каждый - достаточно предъявить паспорт и оставить залог. Нам, конечно, до этих стран очень далеко, прежде всего по уровню инфраструктуры: заправок, лодочных станций, обслуживания - у нас всего этого нет. При этом проблема еще в том, что в России реки гораздо глубже и шире, развито крупное судоходство, и лавировать на маленькой яхте по таким водоемам гораздо опаснее. Поэтому в России, чтобы встать за штурвал, нужны специальные права. И не везде вам дадут яхту напрокат, мы, например, отпускаем яхты только со своим экипажем.

В Москву-реку впадают 92 притока , а сами они питаются огромным количеством рек, речек, ручьев, ключей; к бассейну Москвы-реки примыкают 362 реки и около 550 ручьев.

Речной транспорт осуществляет перевозки грузов и пассажиров по водным путям естественного и искусственного происхождения, и является актуальным для локальных перевозок в границах страны.

Дорогие читатели! Статья рассказывает о типовых способах решения юридических вопросов, но каждый случай индивидуален. Если вы хотите узнать, как решить именно Вашу проблему - обращайтесь к консультанту:

ЗАЯВКИ И ЗВОНКИ ПРИНИМАЮТСЯ КРУГЛОСУТОЧНО и БЕЗ ВЫХОДНЫХ ДНЕЙ .

Это быстро и БЕСПЛАТНО !

Он занимает важное место в транспортной системе России. Чаще всего грузовые и пассажирские перевозки проходят по Волге, Лене, Амуру, Енисею, Оби и Ангаре.

Статистика

По общей статистике, не учитывающей расстояний, услугами внутреннего водного транспорта пользуются 0.11 процентов населения, что ничтожно мало в сравнении с другими видами (общественный транспорт — 90.52%, железнодорожный – 8.54%).

Вид транспортировки 2015 2016
млн.чел. % млн.чел. %
Железная дорога 1 024,60 8,29 1 040,00 8,54
Автобус 11 221,00 90,78 11 027,40 90,52
Внутренний водный 13,2 0,11 13,1 0,11
Морем 9,6 0,08 13 0,11
Авиа (транспортная авиация) 92,1 0,75 88,6 0,73
Всего 12 360,50 100,00 12 182,10 100,00

Если учесть дальность перевозок и вместительность, то статистика не сильно изменится: те же 0.11 процентов, в сравнении с железнодорожным (27%) и общественным (25%) транспортом.

Вид транспортировки 2015 2016
млн. пассажирокм. % млн. пассажирокм. %
Железная дорога 120 644,20 25,88 124 619,60 27,23
Автобус 118 061,50 25,33 116 885,20 25,54
Внутренний водный 492,3 0,11 525,1 0,11
Морем 61,7 0,01 88,1 0,02
Авиа (транспортная авиация) 226 849,20 48,67 215 593,90 47,10
Всего 466 108,90 100,00 457 711,90 100,00

В целом, можно сделать вывод, что пассажирские речные перевозки имеют очень малую долю среди популярных видов транспорта, превосходя разве что морской. Есть тенденция увеличения количества пассажиров, использующих этот вид транспорта, но она не является значительной.

В перевозке полезных ресурсов в отдалённые приречные районы, этот вид транспорта играет более важную роль.

Внутренний водный транспорт балансирует на грани нерентабельности уже много лет: огромную роль в этом сыграли многолетние проблемы с финансированием отрасли.

Большая часть используемых сейчас кораблей являются устаревшими, ещё советскими. На текущий момент, только четверть гидросооружений имеет нормальное состояние, позволяющее обеспечить безопасность перевозок.

Преимущества и недостатки

Несмотря на вышеописанную печальную статистику, речной транспорт имеет достаточно преимуществ и остаётся актуальным и в наши дни.

В качестве плюсов этого вида передвижения можно отметить следующее:

  1. Используются пути естественного происхождения: они не требуют таких затрат, как для обустройства дорог или прокладывания рельс.
  2. Стоимость перевозок дешевле, чем при использовании поездов.
  3. Затраты энергии меньше, чем у сухопутного транспорта.
  4. Высокая провозная способность.

Но, речные перевозки имеют и отрицательные стороны. Среди них можно выделить:

  1. Малую скорость передвижения.
  2. Сезонный характер: неактуальны при замерзании или обмелении рек (в зависимости от климата региона). В северных районах используются 120-150 дней в году, в южных – 200-240, в районах со смешанным климатом – нечто среднее.
  3. Использование ограничено форматом рек: извилистость, направление, длина.
  4. Сильно зависят от погодных условий.
  5. Загрязнения рек.
  6. Ступенчатость глубины; приводит к дополнительным перевалам при использовании крупных судов.

Правила безопасной доставки детей по реке

В любых случаях, при путешествиях по воде с детьми не стоит забывать о правилах безопасности и официальных инструкциях, отражающие правила поведения при путешествиях на воде:

  1. Во-первых, основные правила будут одинаковыми и для взрослых, и для детей.
  2. Необходимо убедиться в наличии на судне инструкций по эвакуации, плана выхода, определить местонахождение спасательных жилеток и шлюпок. В случае их отсутствия, не рекомендуется пользоваться этим водным транспортом.
  3. Попав на борт корабля, вы переходите на территорию, подконтрольную команде судна, включая его капитана. Необходимо соблюдать их указания и дисциплинарные обязанности. Ваша безопасность и плавание будут полностью зависеть от команды, работающей на борту.
  4. После расположения в каюте, ещё раз внимательно изучите инструкции, посвящённые безопасности пассажиров и судна.
  5. Убедитесь в наличии плавательного жилета и его пригодности к использованию. Прочтите инструкцию по использованию заранее, чтобы чрезвычайные ситуации не застали вас врасплох.
  6. Стоит убедиться, что судно полностью готово к работе и с документальной стороны, и имеет все необходимые лицензии. Стоит узнать, заключался ли и

Не забудьте, что покупая билет, вы заключаете с компанией, владеющей судном.

Если взять правила, касающиеся конкретно пассажиров с детьми, можно выделить следующие пункты (согласно и ):

  1. Дети до 5 лет имеют право на бесплатный проезд (один ребёнок), а дети от 5 до 10 лет – на льготный проезд (Кодекс внутреннего водного транспорта ).
  2. Несовершеннолетние до 14 лет не имеют права на переезд без сопровождения дееспособного пассажира. (гл.1 п.8 Приказ Минтранса РФ от 05.05.2012 № 140).
  3. На судне должны быть детские индивидуальные спасательные жилеты, по одному на каждого ребёнка на борту. (гл.1 п.12 Приказ Минтранса РФ от 05.05.2012 N 140).

Отдельно можно вынести требования из Правил оказания услуг по перевозке пассажиров, багажа, грузов для личных (бытовых) нужд на внутреннем водном транспорте, утвержденных .

Согласно этому Постановлению сопровождающий с ребёнком до 7 лет может пользоваться услугами комнаты матери и ребёнка:

  • спальные места и постельное бельё для ребёнка и взрослого;
  • приём внеочередных заказов на все виды оказываемых услуг;
  • использование ванной, душа, полотенец других купальных принадлежностей;
  • медицинская помощь;
  • предоставление детских игр.

в обход этих правил составляет:

Пассажирские речные перевозки по Волге

Пассажирские перевозки речным транспортом являются востребованными на крупных реках, в чьё число входит и Волга.

В основном, они используются для:

  1. Речных круизов: прогулки на катерах и скоростных судах.
  2. Пассажирских перевозок: в некоторых населённых пунктах этот способ является единственной возможностью приехать.

Крупными портами и перевалочными пунктами в таких маршрутах будут являться:

  • Москва;
  • Ярославль;
  • Кострома;
  • Калуга;
  • Коломна;
  • Серпухов;
  • Рыбинск;
  • Самара.

В Волго-Камском речном бассейне сконцентрированы основные пассажирские потоки. Речные вокзалы городов в этой области предлагают множество вариантов внутригородских, транзитных, местных и пригородных направлений поездок по Волге на транспорте, как простом, так и туристическом.

Наибольшую протяжённость имеют линии Москва – Астрахань/Пермь/Ростов/Уфа:

Самым крупным речным вокзалом является столичный.

В Волго-Вятском бассейне крупнейшие речные вокзалы располагаются в таких городах:

  • Нижний Новгород;
  • Волгоград;
  • Москва;
  • Пермь;
  • Астрахань;
  • Казань;
  • Ярославль.

Основные порты в Волжском бассейне:

  • Калининский;
  • Череповецкий;
  • Рыбинский;
  • Ярославский;
  • Горьковский;
  • Казанский;
  • Ульяновский;
  • Куйбышевский;
  • Саратовский;
  • Волгоградский;
  • Астраханский;
  • Пермский.

Стоимость

Цены на речные перевозки очень сильно варьируются, в зависимости от расстояния и продолжительности пути, заканчивая количеством остановок. Также, на цену оказывает сильное влияние тип поездки – туризм или простая перевозка. Плюс к цене билета добавляется цена за каждый кг багажа:

Простой проезд обойдётся в пределах от 60 до нескольких сотен рублей , с туристическими и развлекательными рейсами ситуация более интересна. В зависимости от формата и наполнения поездки, цены варьируются от 5 до десятков тысяч рублей .

К примеру, стоимость проезда по маршруту Красноярск – Дудинка составит от 7 до 30 тысяч рублей (в зависимости от категории места и веса багажа).

Как выбрать наилучшее соотношение цены качества? Учтите следующие пункты:

  1. Решите, что для вас важнее – комфорт или цена проезда, ведь в зависимости от уровня каюты оплата может различаться в 4 раза.
  2. Сезонные скидки, особенно при заранее оформленной брони. Чем раньше вы купите билет – тем дешевле вам это обойдётся, и легче будет выбрать наиболее комфортный вариант.
  3. Стоит изучить доступные предложения от компаний, осуществляющий переправу, и выбрать наиболее оптимальный вариант.
  4. Выбор корабля, на котором вам предстоит совершить плавание. На сегодняшний день, в России представлены корабли на 2-4 палубы, от количества которых зависит вместимость судна. Для одних большой размер будет плюсом, но так как это приводит к увеличению количества людей на борту, такой вариант подойдёт не всем.
  5. Изучите фотографии судна, интерьер, почитайте отзывы на разных сайтах, чтобы убедиться в достаточной комфортабельности на территории.
  6. Пик туризма и переправ обычно приходится на июнь-июль, что вызывает скачок в расценках на круизы. Попробуйте присмотреться к тарифам в мае или августе – спрос будет меньше, как и цена вопроса. Можно, конечно, попробовать подобрать билет на октябрь и апрель – но погода вряд ли поспособствует комфортному перемещению.
  7. Большую роль также играет выбор направление и длина поездки:
    • Как бы это ни было удивительно, но дорога Москва – Санкт-Петербург, Москва — Архангельск и, например, Нарьян-Мар –Салехард будут значительно отличаться в цене.
    • Главное в этом пункте – определиться с городом отбытия, потому что именно от него зависят расценки на маршрут.
    • Кроме того, в связи с тем, что крупные водные артерии в нашей стране текут либо с севера на юг, либо с юга на север, не всегда получится найти прямой речной путь даже с близлежащими городами, например Хабаровск и Биробиджан.

Возмещение убытков

Перевозки пассажиров данным способом регулируются “«Кодексом внутреннего водного транспорта Российской Федерации” 2001 года.

Согласно этому документу:

  1. Перевозчик несёт полную ответственность за пассажиров и принятый багаж, с момента посадки на борт, до момента выхода в пункте назначения.
  2. Потери, повреждения или не полная сдача вещей, совершённые по вине экипажа, должны быть компенсированы пассажиру, как и оплата за провоз груза в полном размере, в случае если перевозчик не докажет, что потеря была следствием независящих от него обстоятельств.
  3. Багаж будет считаться утерянным в случае его неприбытия на место назначения в течение 30 суток после назначенного срока.
  4. Также, перевозчик несёт ответственность за жизнь пассажиров и безопасность судна.

Транспортные компании

Россия обладает масштабной водной транспортной инфраструктурой: тринадцать морей и более 100 тыс. км судоходных рек . В период радикальных преобразований в политике и экономике флот страны практически не развивался. В 90-е годы был поднят вопрос о необходимости возрождения отечественного торгового флота, сегодня пришло время возрождать и пассажирский флот. Аналитики считают, что содержание речных путей сообщений требует вложений в 50 раз меньше, чем автомобильных и железных дорог. Немаловажными факторами является то, что водные перевозки в сотни раз безопасней автомобильных, а их воздействие на экологию минимально, что особенно важно в густонаселенных регионах . Что касается пассажирских перевозок внутренним водным транспортом, то по состоянию на 1 января 2017 года в Российском речном регистре судоходства было зарегистрировано 1656 судов различного назначения и типа. Средний возраст скоростных судов речного парка составляет 26 и более лет. Основные проекты этой группы судов: типа «Ракета» (проект 340 с модификациями, пассажировместимость 60-65 человек), типа «Метеор» (проект 342 с модификациями, пассажировместимость 120 человек), типа «Восход» (проект 352 с модификациями, пассажировместимость 70 человек), типа «Заря» (проект 946 и Р-83, пассажировместимость 60-66 человек). Все эти суда были построены в советские годы, в начале 90-х годов их строительство было прекращено. В 2006 году было построено первое судно глиссирующего типа проекта А45 «Лена» (пассажировместимость 150 человек). Суда этого проекта призваны были заменить устаревший парк скоростных судов на подводных крыльях. В период 2008-2013 гг. были построены 4 судна по модифицированному проекту А45-1: «Енисейск», «Красноярск», «Иван Назаров», «Михаил Годенко». Суда этих проектов характеризуются малой осадкой (0,6 м в глиссирующем режиме), высокой маневренностью, а, следовательно, и способностью подхода к необорудованному берегу, что обеспечило наибольшую эффективность в выполнении судном своих функций. По данным перечня государственных заказов в 2016 году планировалось сдать в эксплуатацию около 80 грузовых и пассажирских судов. Но из-за недостатка финансовых средств судовая верфь Зеленодольского судостроительного завода имени А. М. Горького, где было организовано производство судов нового типа, испытала огромные трудности с выпуском требуемого объема судов . По факту, за 2016 год был проведен текущий ремонт 67% судов отечественного пассажирского флота, 25% потребовали капитального ремонта, 2,5% было списано, 1 % закуплено у других стран, 2% выпущено отечественными судостроительными заводами. На сегодняшний день состояние российского пассажирского флота для внутренних перевозок критическое. Средний возраст пассажирских судов для местных линий - 36 лет (таблица 1). Таблица 1 Состояние пассажирского флота в РФ на 01.01.2017* (местные линии) Проект Кол-во, ед. Средний возраст, лет Р-51, Р51Э, Р-51ЭК, Р-51ЭА «Москва» 226 29 544, 544Ш, 544П «Москвич» 128 55,5 780, 780-03 «ОМ» 106 49,9 81080, 81080А «Московский» 27 23 839, 839А «МО» 44 49,3 331 11 49,6 Р-35 «Нева» 6 38 2646/Р-51ЭК 5 28 НВС-496 (Китай) 6 4,3 623 7 49,3 *Источник: материалы ЗАО «ЦНИИМФ» Наиболее крупные судовладельцы речных пассажирских судов для местных линий: АО «Пассажирский порт» (г. Москва), АО «Волгоградский речной порт», АО «Амурское пароходство», АО «Татфлот». Речной круизный флот представлен теплоходами проектов 588, 302, 301, 26-37, 92-016 и др. Суда проекта 588 - трёхпалубные пассажирские (грузопассажирские) теплоходы дальнего плавания, построенные в ГДР. Класс судна по Российскому речному регистру - «О». Пассажировместимость - до 230 чел. Всего за период с 1954 по 1964 годы было построено 49 теплоходов. Большая часть судов эксплуатируется и в настоящее время после реконструкции и модернизации, прошедшей в конце 1990-х - начале 2000-х годов. По состоянию на август 2016 год в РФ эксплуатируются 30 круизных судов этого типа. Одиннадцать судов выведены из работы, часть их находится на модернизации. Остальные суда списаны в разные годы. Суда проекта 301 - четырёхпалубные теплоходы, строившиеся в ГДР в 1974-1983 годах. Пассажировместимость - до 360 чел. Головное судно - «Владимир Ильич» (в настоящее время «Санкт-Петербург»). Класс судна по Российскому речному регистру - «О». Всего было построено 22 судна трёх различающихся серий этого типа. Сегодня суда этого проекта после модернизации совершают туристические круизы между Москвой и Санкт-Петербургом, по Волге. Суда проекта 302 (модернизированное продолжение проекта 301) - четырёхпалубные пассажирские теплоходы, построенные в Германии в 1983-1992 годах. Пассажировместимость - до 332 чел. Класс судна по Российскому речному регистру - «М (лёд)», что позволяет эксплуатировать эти суда в битых льдах Ладожского и Онежского озер. Головное судно серии - «Дмитрий Фурманов» было спущено на воду в 1983 году. Всего было построено 27 теплоходов этого проекта, из них 2 теплохода проекта 302М, 4 теплохода проекта 302МК, отличаются элементами внешней отделки и повышенной комфортабельностью. Три последних теплохода проекта 302МК в начале 90-х годов были проданы в Китай. Остальные суда этого проекта продолжают работать в основном на маршруте Москва - Санкт-Петербург. Суда проект 26-37 - трёхпалубные теплоходы, строившиеся в Чехословакии в 1957-1962 годах. Проект практически идентичен проекту 588. Всего было построено 54 судна данного проекта. Головное судно - «Октябрьская революция». В 2000-х годах большая часть судов прошла модернизацию с целью повышения их комфортабельности. По состоянию на август 2016 г. в эксплуатации находятся 34 судна. Суда проекта 92-016 - четырёхпалубные теплоходы, строены в Чехословакии в 1976-1983 гг. Пассажировместимость - до 360 чел. Все 9 теплоходов этого проекта до сих пор находятся в эксплуатации и принадлежат Волжскому пароходству (туроператор «ВодоходЪ»). Морские пассажирские суда и паромы занимают отдельную нишу в перевозках морским транспортом. Чаще всего являются линейными. К ним со стороны контролирующих органов предъявляются очень высокие требования по конструкции и снабжению. На начало 2016 года морской пассажирский флот России состоял из 39 судов со средним возрастом 26,7 года. В количественном составе наиболее представительна группа бескоечных судов: пассажирских водоизмещающих, судов на подводных крыльях (СПК), катамаранов. Дедвейт этих судов 14-80 тонн. Средний возраст - 26 лет. В основном работают на местных линиях прибрежного плавания в Дальневосточном и Южном бассейне. Данная группа представлена четырьмя судами: «Поларис» (год постройки - 1968-й), «Клавдия Еланская» (1977 г.), «Беломорье» (1980 г.), «Анна Ахматова» (1988 г.). Грузопассажирские суда: «Гипанис» (1992 г.), «Игорь Фархутдинов» (1991 г.). Осуществляют перевозки пассажиров между пунктами Северного и Дальневосточного бассейнов. Отечественный круизный флот представлен семью переоборудованными научно-исследовательскими судами, пассажировместимость которых от 45 до 117 человек. Класс ледовых усилений по классификации Российского морского регистра судоходства - Arc4 и Arc5. Все российские экспедиционные круизные суда были построены в 80-х годах и даже с учетом переоборудования не удовлетворяют современным требованиям по безопасности, комфортности и экономичности. Имея небольшую пассажировместимость и устаревшее оборудование, они проигрывают существующему и строящемуся современному круизному флоту зарубежных компаний. Владельцы судов - российские научные организации - на протяжении многих лет сдают эти суда в аренду иностранным компаниям. Каждое такое судно выполняет в год от 10 до 20 рейсов в регионах со сложными ледовыми условиями (Арктика, Дальний Восток, Антарктика). Произведенный анализ морских пассажироперевозок в РФ за последние одиннадцать лет показал неуклонное снижение их объемов (таблица 2). Таблица 2 Морские пассажироперевозки в РФ за 2004-2016 гг. Показатели Годы 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2013 2015 2016 Объем перевозокк, млн. пасс. 4,4 5,5 0,7 9,6 1,5 9,9 7,8 6,5 4,1 3,6 2,5 Пассажирооборот, млн. пасс-км 73,1 84,2 51,9 15,4 55,7 84,0 76,0 68,7 80,0 36,1 29,3 По официальным данным за период с 2008 по 2016 гг. объем пассажирских перевозок морем снизились в 5 раз. Это объясняется рядом отраслевых факторов и причин: 1. На внутреннем водном транспорте. a) Пассажирские перевозки (транзитные, местные, пригородные): - устаревший низкокомфортабельный пассажирский флот; - вывод судов из эксплуатации в связи с ужесточением требований безопасности перевозок пассажиров; - более высокие тарифы при меньшей скорости доставки на отдельных направлениях по сравнению с альтернативными видами транспорта; - отсутствие гибкой системы тарифов, реагирующей на состояние конкурентной среды; - низкие гарантированные глубины на ВВП в меженный период навигации, не позволяющие использовать флот на полную загрузку; - отсутствие освещаемой обстановки на ВВП в период темных ночей, снижающее использование флота; - ограниченное финансирование из местных бюджетов для покрытия убытков по социальным пассажирским перевозкам; дефицит квалифицированных кадров; - недостаточно развита портовая инфраструктура пассажирских перевозок; - невысокое качество предоставляемых услуг пассажирам. b) Туристские и экскурсионно-прогулочные перевозки: - недостаток современного комфортабельного круизного флота; - недостаточно развита туристская инфраструктура; постоянный рост тарифов на круизы; - недостаточное продвижение национального туристического продукта; - качество предоставляемых туристских услуг не соответствует современным требованиям пассажиров. 2. На морском транспорте. а) Перевозки пассажиров на местных линиях: - отсутствие современного пассажирского водоизмещающего и скоростного флота; - более высокие тарифы при меньшей скорости доставки на отдельных направлениях по сравнению с альтернативными видами транспорта; - недостаточно развита портовая инфраструктура пассажирских перевозок; - невысокое качество предоставляемых услуг пассажирам. б) Круизное судоходство: - отсутствие современного круизного флота; - недостаточно развита туристская инфраструктура; - постоянный рост тарифов на круизы; - недостаточное продвижение национального туристического продукта; - качество предоставляемых туристских услуг не соответствует современным требованиям пассажиров; отсутствие конкуренции на туристическом рынке России. Как показывают статистические данные, в основном строятся экскурсионно-прогулочные суда. В результате наблюдается дефицит современных судов для перевозки пассажиров на местных линиях и круизного судоходства. К причинам, тормозящим обновление пассажирского флота, можно отнести следующие: - высокую строительную стоимость судов, особенно круизных; - длительный срок окупаемости проекта по строительству пассажирского судна; - невозможность снижения стоимости речного судна за счет повышения его пассажировместимости ввиду ограниченных габаритов внутренних водных путей; - ограниченный период использования речных туристских судов (до пяти месяцев в центральных бассейнах); - ограниченные возможности в создании новых маршрутов водного туризма в России; - недостатки методического обоснования существующей системы тарифообразования на пассажирские перевозки водным транспортом; - снижение спроса на услуги речного пассажирского транспорта из-за неудовлетворительного состояния портовой инфраструктуры (причалы, вокзалы). Меры, осуществляемые для активизации процесса развития водных пассажирских перевозок, могут быть следующими: - Установка приемлемых тарифов на перевозку водным транспортом. - Обновление береговых сооружений, т.к. использование судов для местного сообщения напрямую зависит от состояния пирсов, морских и речных вокзалов и др. - Активизация строительства судов на основе лизинга (способ малоэффективен, т.к. необходимы большие финансовые вложения на стартовые постройки). - Обновление пассажирского флота за счет покупки судов. Неудовлетворительное состояние и несоответствие многих судов требованиям Регистра обратило на себя внимание органов Исполнительной власти. В последнее время появляются новые объемы государственных заказов, выделяются финансы на реконструкцию береговых сооружений. Так, в рамках проекта создания пассажирского транспортного узла «Арктическая гавань», закончены работы по строительству морского вокзала в г. Мурманске . Проведенные мероприятия дают надежду на то, что объем пассажирских перевозок водным транспортом в России все-таки увеличится и, как минимум, достигнет прежних объемов.

ГОРОДСКАЯ СРЕДА

УДК 016 (470.61) ББК 39.483

И.В. Макеев

ВОДНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА. В ПОИСКАХ ТОЧЕК РОСТА

Представлен комплексный анализ современного состояния водного пассажирского транспорта Санкт-Петербурга с целью выявления новых точек роста. На основе применения статистических методов были выявлены проблемные ситуации, обладающие тормозящим действием для судовладельцев: проблема водопользования, недостаточное развитие инфраструктуры, плановые работы по расчистке донных отложений и пр. В статье картографически представлены все водные пути, разделенные на четыре категории, представлен их анализ. Автором также были выявлены причины переживаемого «бума» в этой отрасли: от увеличения объема внутреннего туризма до изменений в законодательстве. Практическая значимость представленных подходов обусловлено разработкой рекомендаций для дальнейшего развития водного туризма в Санкт-Петербурге.

Ключевые слова:

ассоциация судовладельцев города, водные пути Санкт-Петербурга, водный городской транспорт, каналы, пассажироперевозки, реки.

Макеев И.В. Водный пассажирский транспорт Санкт-Петербурга. В поисках точек роста // Общество. Среда. Развитие. - 2018, № 1. - С. 152-157.

© Макеев Иван Владимирович - аспирант, Российский государственный педагогический университет им. А.И. Герцена; генеральный директор, судоходная компания «Одиссея», Санкт-Петербург; e-mail: [email protected]

Бесспорным является факт, что Санкт-Петербург является центром международного туризма. По количеству индивидуальных туристов на настоящий момент город занимает первое место в стране. Так, если Москва «пропускает» через себя порядка 15% от общего числа туристов, то доля туристического потока, принятого Петербургом, в 2017 г. превысила 50%. А число населения, занятого в сфере туризма уже более двухсот тысяч человек. На заседании городского правительства была разработана особая программа по развитию туризма на следующие 5 лет, до 2023 г., где было решено увеличить долю в валовом региональном продукте с 1 до 6% .

Известно, что наиболее престижной наградой в сфере мирового туризма является премия World Travel Awards, которую с 1993 г. вручают туристы, эксперты и лидеры данной отрасли. В 2017 г. наш город получил награды сразу в двух номинациях: «Лидирующее мировое туристическое направление», а также «Лидирующее городское направление мира» Важнейшими фак-

торами для выявления города победителя стали следующие причины: безопасность города для туристов, развитая городская инфраструктура, гостиничная сеть туристской дестинации. Одной из проблемных ситуаций в преддверии крупнейшего мирового спортивного форума - чемпионата мира по футболу ИЕА-2018 - видится комплексное развитие всех видов городского транспорта: наземного, подземного и водного, где безусловными приоритетами являются безопасность и комфорт для пассажиров, особенно в летний период, когда город буквально переполнен туристами со всех частей света. Общегодовой туристический поток показывает стабильный рост. В 2016 году Северную Столицу посетило порядка 6,9 миллиона человек, что на 0,4 миллиона человек больше, чем в 2015 г. Порядка 2,9 млн граждан других государств прошли пункты таможенного пропуска в отделениях по Северо-Западному Федеральному округу.

Санкт-Петербург - особый город, который является безусловным лидером в об-

ласти въездного и внутреннего туризма в Российской Федерации. Развитие водного городского транспорта является стратегически приоритетным направлением,которое требует кропотливого анализа и взаимодействия между федеральными и региональными властями, а также представителями этого традиционного рынка услуг для города на Неве. Вместе с увеличением числа гостей нашего города растут и показатели перевезенных водным городским транспортом пассажиров. С 2008 по 2016 год количество туристов посещающих Санкт-Петербург увеличилось на 43,8%, а число пассажиров ежегодно перевозимых на внутригородских маршрутах возросло на 38,9% . Стоит признать, что по неофициальным данным пассажиров в год перевозится значительно больше, просто далеко не все поездки проводят через фискальные документы (рис. 1).

Рис. 1. Динамика роста в Санкт-Петербурге туризма и пассажирских перевозок на внутригородских маршрутах водного транспорта 2008-2016 гг. Составлено по данным Санкт-Петербургского казенного учреждения «Агентство внешнего транспорта» .

В настоящее время в Санкт-Петербурге работают порядка 50 судоходных компаний, оказывающих экскурсионные услуги на реках и каналах. Из них около 75% пассажирских перевозок осуществляют 12 компаний, которые входят в «Ассоциацию владельцев пассажирских судов». Все большую популярность набирают теплоходные маршруты с остановками, где по заранее купленному билету можно попасть на борт или сойти на любой остановке, при этом маршрут является круговым. Следует признать, что именно за подобными маршрутами будущее, таким образом организовано движение водного пассажирского транспорта в городах Европы, где имеется гораздо больше опыта в организации экскурсионно-прогулочного судоходства. Возможно, необходима добрая воля в вопросе расширения крупнейшей ассоциации судовладельцев города, для обсуждения

вопросов взаимодействия бизнеса и власти. Таким образом, в историческом центре города можно получить ряд отлаженных, популярных круговых маршрутов с высоким уровнем комплексной безопасности; такие планы возможно реализовать только в рамках ассоциации. Благодаря коллективной работе получилось «спасти» для отечественных и зарубежных туристов разводку мостов на Неве, которую чиновники хотели отменить для просмотра с борта экскурсионного теплохода, из-за недоработанных требований безопасности. Наиболее злободневными вопросами для большинства судовладельцев являются следующие проблемные ситуации:

Более 10 лет существует проблема водопользования, при которой использование поверхностных водных объектов или их частей, ложится на судоходные компании. В 2016 году на заседании государственного совета президентом было дано поручение к 01.03.2017 г., чтобы отменить вообще для пассажирского водного транспорта подобные договоры, но этот процесс и к 2018 году, к сожалению, не завершен.

Начиная с 2016 года федеральная антимонопольная служба выпустила указ, который обязывает суда, выполняющие внутригородские экскурсионно-туристические маршруты, даже немного выходящие в морские воды (так как по другому, из-за географии, из дельты реки Невы не пройти) выплачивать сборы ФГУП «Росморпорт». Ранее такие отчисления не производились. Таким образом, вместо курса правительства на поддержку малого предпринимательства введены новые сборы.

В настоящий момент в Санкт-Петербурге существует всего два специализированных причала для забора хозяйственно-бытовых отходов, в том числе и фекальных вод. Данные пункты расположены в достаточной отдаленности от исторического центра - основного района плавания водного экскурсионного транспорта (первый - около Речного вокзала, что совсем далеко, и на набережной Макарова за Тучковым мостом, который перегружен). Нехватка подобного рода инфраструктуры провоцирует недобросовестных судоводителей к несанкционированным сбросам отходов в Неву и Финский залив, что безусловно, неблаготворно сказывается на окружающей среде и санитарной обстановке на реках и каналах.

В 2016 году плановые работы по расчистке донных отложений русла реки Мойки в районе «цветных» мостов в течение практически всей навигации сделали невозможным осуществление экскурси-

онной деятельности, перекрывая русло реки в светлое время суток. Представленный процесс чрезвычайно растянулся, так как для его осуществления был привлечен всего один земснаряд, из-за нехватки выделенных городом средств. Логично предположить, что два земснаряда справились бы в два раза быстрей с расчисткой реки Мойки, которую в последний раз чистили 60 лет назад.

Как видно из табл. 1, за два года отслеживания статистики пассажирских перевозок водным транспортом пассажиропоток увеличился практически на 25%. При этом следует отметить, что в эту выборку не попадают компании-перевозчики в теневом секторе, не входящие в ассоциацию. По неофициальным данным, это еще около 600 000 «неучтенных» пассажиров за год, где впрочем, также наблюдается рост пассажиропотока порядка 20%. При этом большинство перевозок осуществляется по рекам и каналам города, где как раз и наблюдается самый жесткий трафик в пиковую нагрузку высокого сезона.

В 2016 году на экскурсионно-прогу-лочных маршрутах перевезено около 1,5 млн человек, что составляет 59% от всего пассажиропотока на маршрутах водного транспорта в Санкт-Петербурге . Таким образом, можно сказать, что отрасль переживает «настоящий бум» и это обусловлено сразу несколькими факторами:

Увеличение объема внутреннего туризма. По экономическим причинам Петербург выбирают граждане РФ, предпочитая Европе и традиционному пляжному отдыху.

Увеличение объема въездного туризма. В Санкт-Петербург вследствие изменения курса валют в пользу евро и доллара существенно увеличился поток иностранных туристов.

Изменение законодательства в плане упрощения процедуры получения лицензии на пассажирские перевозки водным транспортом, в том числе и с использованием маломерных судов, чего не было раньше.

Значительный прирост количества судов для пассажирских перевозок. За 10 лет количество судов увеличилось в 3 раза. Стало возможно использование судов или запчастей к ним иностранного выпуска, не произведенных по стандартам, разра-

Таблица 1

Динамика объемов пассажироперевозок водным транспортом в Санкт-Петербурге в 2014-2016 гг., чел.

Год На скоростном флоте По р. Неве и Финскому заливу По каналам города Всего Изменение суммарного пассажиропотока к уровню прошлого года %

2014 401 176 267 531 703 591 1 372 298 -

2015 476 773 299 797 780 607 1 557 177 13,47

2016 549 035 310 468 848 759 1 708 262 9,7

ботанным еще в советское время. Идет разработка и строительство пассажирских судов новых проектов.

Говоря о развитии общественного водного транспорта Санкт-Петербурга, напрашивается сравнительный анализ с Венецией, где водный транспорт занимает доминирующее положение. Пассажиропоток водных автобусов «Вапоретто» (дословно «паром») достигает колоссального количества 200 млн пассажиров в год, сравнимого с подземным транспортом. Для сравнения: самая загруженная линия петербургского метрополитена Московско-Петроградская перевозит в год около 250 млн пассажиров. Общественный (линейный) водный транспорт Северной Венеции начал появляться около 10 лет назад и занимает малую долю рынка, хотя венецианский водный автобус был запущен в 1881 году, а с 1978 года им управляет государственная компания-монополист. Для города на Неве более характерно арендовать прогулочные теплоходы для мероприятий - свадеб и школьных выпускных вечеров или же для групповых экскурсий с гидом. Функции такси, как в Венеции, маломерный водный транспорт Петербурга в силу дороговизны услуги и сезонности выполнять не может, в то время как у жителей и гостей Венеции выбора попросту нет. Загруженность каналов маломерным флотом гондол в Венеции решают, ограничивая количество лицензий, выданных на управление этими классическими гребными судами. Всего может быть не более 425 гондольеров, при этом они обязаны работать в разные смены: дневную и ночную не более, чем по 12 часов. Такими мерами власти хотели достигнуть не только возможности разгрузить узкие венецианские каналы от неповоротливых (11 метров длиной и 1,4 метра шириной) деревянных гондол, сколько «защитить» их таким образом. Сами жители города попросили внести этот важнейший исторический символ Венеции в список объектов культурного наследия ЮНЕСКО. Ремесло их изготовления переходило от отца к сыну многие со-

тни лет, неизменными были стандарты и материалы их постройки, в последнее время их стали создавать из пластика, а не по старинным технологиям, чем возмутились жители города с вековыми традициями.

В Санкт-Петербурге при бурном росте количества маломерных судов и в условиях резкой нехватки водного пространства сделать так не получилось бы. У нас нет таких традиций и преемственности, среди множества судоходных компаний Петербурга все изначально находятся в разных «весовых категориях» в силу разной продолжительности присутствия на рынке. Частное судостроение в России - весьма затратный проект, который позволяет «вернуть» инвестиции, порой, только лишь через 10 лет. Если сохранить сейчас число маломерных судов, то это не позволило бы появляться на рынке новым судоходным компаниям с современными модернизированными судами, а значит исчезла бы конкуренция, снизилось бы качество оказания услуг, и затормозилась бы модернизация флота. А это одно из важнейших условий развития городского судоходства.

Одной из чувствительных проблем на реках и каналах исторического центра остается безопасность судовождения и навигации в условиях узкого пространства, ограниченного гранитными набережными и низкими пролетами сводчатых мостов. Установка светофоров на пролетах мостов не привела к желаемому эффекту ликвидации водных заторов, так как было не предугадать, откуда движется судно - вниз или вверх по течению. Повсеместно на судах, находящихся на техническом контроле Российского Речного Регистра судоходства, была внедрена система наблюдения АИС и спутниковая система навигации ГЛОНАСС, для того, чтобы суда не заходили в запрещенные для нахождения зоны в не положенное время. Переговоры через рации записываются на случай нештатных ситуаций, и именно они сейчас наиболее эффективны для устранения возможных аварий на воде. В условиях замкнутой системы судоводители теплоходов работают годами, они ведут постоянный мониторинг уровня воды и прекрасно знают габариты своих и «соседних» судов для того, чтобы договорится по радиостанции, кто кого пропускает и какими бортами удобно разойтись. Все знают друг друга буквально по именам или по позывным, которыми являются названия судов. Приоритетом движения по умолчанию пользуются суда, которые идут вниз по течению.

Исходя из мировых тенденций и прогнозов развития зарубежного маломерно-

го флота в Санкт-Петербурге, на перспективу до 2025 года можно прогнозировать ежегодный прирост количества судов в Санкт-Петербурге в пределах до 5% . При сохранении подобной положительной динамики роста пассажиропотока и увеличения единиц экскурсионного водного транспорта намечается настоящий дефицит водного пространства в исторической части Санкт-Петербурга. Так, уже в 2020 году движение по круговому маршруту «Река Фонтанка - Крюков канал - река Мойка - Зимняя канавка - река Нева - река Фонтанка» будет значительно затруднено. Маршрут, который занимал ранее 60-70 минут, будет занимать 90-100 минут даже в будни дни. А в 2025 году на отдельных поворотных и перекрестных участках внутренних водных путей вынужденные остановки в пробках будут достигать 20-25 минут для пропуска встречных караванов судов. При таком положении дел чрезвычайно важно прогнозирование и поиск выхода из данной ситуации. Практика показала, что в условиях замкнутого пространства каналов установка светофоров на мостовых габаритах не работает, а только тормозит движение. В 2013 году в тестовом режиме такая система светофоров была внедрена, а потом в конце навигации ее ликвидировали. Довольно простым видится решение о разделении маршрутов. Другими словами, можно часть судов, базирующихся на Неве пустить исключительно по парадной части Невы, а суда, которые начинают маршрут в каналах, замкнуть без выхода в Неву. Такая своеобразная «синхронизация» конечно, позволит на некоторое время разгрузить малые реки и каналы, но с точки зрения качества предоставляемых услуг это будет трудно оправдать. Как правило, большинство потребителей хочет увидеть и парадную Неву и малые реки и каналы, а два раза покупать билет мало кто захочет. Поэтому напрашиваются более радикальные пути решения из данной проблемы.

Дело в том, что во внутренние реки и каналы из Невы в данный момент пассажирские суда могут попасть только одним способом - через Прачечный мост на реке Фонтанке. Выход из каналов осуществляется двумя путями через Зимнюю канавку, а так же через Фонтанку, через тот же Прачечный мост. И если внутри системы малых рек одновременно идут в разные стороны 150-200 судов, которые по своим габаритам не могут разойтись под мостами сводчатой формы, то вследствие ограниченной связи с главной водной артерией города Невой начинается транспортный

коллапс, который уже не редкость и сейчас, не только в выходные или праздничные дни, но и в дни с солнечной погодой.

Административно все водные пути Санкт-Петербурга можно разделить на три категории, где действуют разные правила и законы (рис. 2):

1. Внутренние морские воды, включая акватории морских портов. В Петербурге к ним можно отнести все воды западней Благовещенского моста, Тучкова моста и западней Крестовского и Елагина островов.

2. Внутренние водные пути Российской Федерации. Сюда относятся река Нева и ее рукава восточнее Благовещенского и Тучкова мостов на всем протяжении городской черты.

3. Внутренние водные пути города Санкт-Петербурга. Это практически все малые реки и каналы города, начиная от реки Карповки на севере, и заканчивая Обводным каналом на южной границе исторической застройки.

4. Участок Большой Невы продолжительностью 1350 метров, относящийся к внутренним морским путям, необходимый для расширения зоны движения экскур-сионно-прогулочных судов.

Все эти водные пути взаимодействуют друг с другом и имеют разное админист-

ративное подчинение. Сейчас пассажирские, экскурсионные суда не могут заходить западней Благовещенского моста, так как там уже находится зона Большого порта Санкт-Петербурга, там работают специальные портовые службы, стоят на рейде грузовые суда, швартуются большие паромы. И долгое время такое положение дел было абсолютно оправданно. Но гидрографическая сеть города практически статична, а нужды городского экскурсионного транспорта меняются и особенно стремительно в последнее время.

Река Мойка впадает в Большую Неву как раз между Ново-Адмиралтейским островом на севере и Матисовым островом на юге. И теоретически это еще один недостающий выход или вход в Неву, который со временем обязательно потребуется для разгрузки малых рек и каналов. Ново-Адмиралтейский канал расположенный рядом может служить как дополнительный выход в Неву для маломерных судов, а река Мойка по своим характеристикам в данном районе отлично подходит для входа и выхода однопалубных судов любых типов. Из-за капитального ремонта Тучкова моста на Малой Неве в 2015-2016 гг. уже было сделано исключение, и двухпалубные, а также скоростные пассажирские суда пустили

Рис. 2. Водные пути города Санкт-Петербурга. 1 - внутренние морские воды. 2 - внутренние водные пути Российской Федерации. 3 - внутренние водные пути города Санкт-Петербурга. 4 - участок Большой Невы, относящийся к внутренним морским путям.

южнее Васильевского острова в Финский залив по направлениям на Петродворец и Кронштадт. В обозримом будущем необходимость открытия отрезка Большой Невы от Горного института до Благовещенского моста выглядит более чем оправданно. Необходим совместный поиск компромисса для всего водного транспорта города. Если только в дневное время открыть участок Большой Невы длиной всего в 1350 метров, то это, безусловно, поможет разгрузить малые реки и каналы на 40%. Таким образом, в этой части Мойки появится необходимая причальная инфраструктура, появятся новые интересные маршруты, с пересадочным узлом в кластере острова Новая Голландия, который и задумывался изначально для нужд флота. Произойдет интеграция городского водного транспорта. Это даст настоящий импульс к развитию этой исторической части города, находящейся на периферии и в стороне от станций метрополитена и магистралей общественного транспорта. Стоит признать, что парадные ансамбли Английской набережной и набережной Лейтенанта Шмидта с воды также очень интересны для гостей и жителей нашего города.

Статус зоны таможенного досмотра для паромных судов, осуществляющих швартовку на этом участке акватории, конечно, затруднителен в плане изменения законодательства. Процесс бюрократических изменений и согласований может затянуться не на один год, тем важнее начать анализ

сложившейся ситуации вместе с властями раньше. Признавая важность Санкт-Петербурга как крупнейшего транспортно-транзитного узла для грузового транспорта, который перед разводкой мостов начинает занимать очередь, для дальнейшего движения в сторону Ладожского озера, можно ограничить выход в Большую Неву, скажем, до полуночи. Таким образом, можно исключить различные нештатные ситуации в вопросах безопасности судовождения и перевозки пассажиров, так как мы знаем, что баржи и сухогрузы по своим габаритам могут проходить только ночью, когда мосты уже разведены, а прогулочно-экскурсионный флот отсутствует в Большой Неве по правилам навигации ночью.

Водные экскурсионно-прогулочные перевозки являются неотъемлемой частью культуры города, который задумывался как морская столица России. Недаром практически каждый третий гость нашего города использует возможность увидеть Северную Венецию с борта теплохода или катера. Водный туризм продолжает свое развитие на стыке различных отраслей, принимая вызовы нового времени. Решения по развитию пассажирского судоходства в исторической части города возможны только в условиях глубокого взаимодействия заинтересованных ведомств и участников рынка перевозок для выработки мер, направленных на развитие неиспользуемых в силу различных причин водных путей Санкт-Петербурга.

Список литературы:

Агентство внешнего транспорта. - Интернет-ресурс. Режим доступа: http://avt.kt.gov.spb.ru/

Андрей Мушкарев: о развитии туризма в 2018 году // Официальный городской туристический портал Санкт-Петербурга Visit Petersburg. - Интернет-ресурс. Режим доступа: http://www.visit-petersburg. ru/ru/news/1627/

Ассоциация владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга. - Интернет-ресурс. Режим-доступа: http://www.avps.ru/

Гладкий Ю.Н., Макеев И.В. Загрязненность рек и каналов Санкт-Петербурга как лимитирующий фактор развития водного транспорт // Геология и цивилизация: Геология в школе и вузе. - СПб.: изд-во РГПУ им. А.И. Герцена, 2016. - С. 228-230.

Зубарев Е.В., Федорова М.М. Речной пассажирский транспорт в морской столице: современное состояние и перспективы развития // Транспорт Российской Федерации. - 2009, № 1 (20). - С. 66-68.

Макеев И.В. О «нехватке» водного пространства для развития туризма в Санкт-Петербурге // География развитие науки и образования. - СПб.: Издательство РГПУ им. А.И. Герцена, 2016. -С. 141-145.

Макеев И.В. О развитии водного туризма в Санкт-Петербурге // География развитие науки и образования. - СПб.: Издательство РГПУ им. А.И. Герцена, 2016. - С. 138-141.

Макеев И.В. Санкт-Петербург как один из центров развития речного транспорта в России // Природное и культурное наследие: междисциплинарные исследования, сохранение и развитие. - СПб.: Издательство РГПУ им. А.И. Герцена, 2016. - С. 519-521.

Санкт-Петербург - лучший город Европы! // Официальный городской туристический портал Санкт-Петербурга Visit Petersburg. - Интернет-ресурс. Режим доступа: http://www.visit-petersburg.ru/ru/ news/1396/

Статистика. Развитие туристского рынка // Официальный сайт администрации Санкт-Петербурга. - Интернет-ресурс. Режим доступа: http://gov.spb.ru/gov/otrasl/c_tourism/statistic/

3. ИСТОРИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

Водный транспорт – это вид транспорта, осуществляющий перевозки пассажиров и грузов по рекам, озерам, каналам, вдоль морских побережий, а также в трансокеанских рейсах. То есть, это транспорт, использующий естественные и искусственные водоемы. Основным транспортным средством является судно.

В современных терминах, водный транспорт – это производственно-технологический комплекс, включающий флот, водные пути, порты и судоремонтные предприятия.

По типу используемых акваторий водный транспорт подразделяется на речной и морской . Морские суда должны обладать мореходностью, то есть, способностью не разрушаться и не тонуть при волнении. Морские суда, как правило, крупнее речных. Перевозки по озерам обычно относят к речному транспорту (за исключением самых крупных озер – таких, как Каспийское море). Хотя нынче эти различия стираются, так как речники широко внедряют суда смешанного «река-море» плавания. Такие суда могут выходить через устья рек в море, плавать по нему до расположенных на нем портов или входить в устья других рек.

Для погрузки и выгрузки грузов служат порты (морские и речные), для пассажиров сооружают морские и речные вокзалы.

Основное преимущество водного транспорта – низкие энергозатраты, они в 6 раз меньше, чем при перевозках по железным дорогам и в 25 раз меньше, чем при перевозках автотранспортом. Показателен пример, который приводил знаменитый в конце XVIII – начале XIX веков французский инженер Ж. Е. Ламбларди:

«Пять лодочников могут перевезти в известное время по каналу такую тяжесть, для провоза которой в то же время и на то же расстояние надобно было бы 83 лошади и при них 21 проводник. Но так как часть земли, засеянная для прокормления одной лошади, может продовольствовать 8 человек, следовательно, не принимая в рассуждение других издержек, отношение издержек при провозе водою и сухим путем будет как 1:137».

Помимо прочего, водный транспорт жизненно важен там, где невозможны сухопутные перевозки: между континентами, островами, а также в слабоосвоенных районах. Важной разновидностью водного транспорта являются паромы.

Скорость движения на водном транспорте относительно невысока, однако он отличается высокой пропускной способностью и очень низкой себестоимостью перевозок; кроме того, он позволяет перевозить почти любые крупногабаритные грузы.

Высокую пропускную способность водного транспорта можно проиллюстрировать таким примером. Пусть нужно груз весом 5 000 тонн доставить из одного пункта в другой и это можно сделать по воде и по суше, при этом водный путь имеет протяженность 500 км, а автомобильная дорога – 300 км. Для доставки этого груза водным транспортом потребуется один грузовой теплоход «Волго-Дон», на котором груз будет доставлен за одни сутки одним рейсом. Для доставки автомобильным транспортом потребуется 500 рейсов автомобиля КамАЗ-53212. Его скорость в 3 – 4 раза выше, чем скорость теплохода, поэтому первая партия груза весом 10 тонн будет доставлена в конечный пункт за 4 – 5 часов, то есть на 20 часов быстрее, чем по воде. Но если в наличии имеется один автомобиль, то при двух рейсах в сутки (1200 км), что превышает действующие нормативы, весь груз будет перевезен за 250 суток, при наличии 2-х автомобилей – за 125 суток, 10 автомобилей – за 25 суток, и т. д., то есть значительно медленнее, чем водным транспортом. Поэтому массовые грузы (крупные партии сырьевых грузов, таких, как уголь или нефть, руда или зерно) доставлять по воде быстрее, чем другими видами транспорта. И хотя в настоящее время водный транспорт почти не используется для деловых пассажирских перевозок (из-за малых скоростей), зато он очень популярен у туристов и вообще любителей активного отдыха. Используются и большие туристические суда, и разнообразнейшие катера, яхты и лодки.

Пути по рекам и озерам существенно облегчали исследование и освоение почти всех континентов, и по сей день они продолжают служить как для путешествий, так и в коммерческих целях. Хотя в разных странах требования к судоходству различные, для пропуска судов, как правило, необходима глубина не менее 1,2 м.

Еще один недостаток водного транспорта – сезонность его работы. Кроме того, зачастую путь по реке – не самый короткий, реки часто бывают извилистыми.

Большинство судов проектируется в соответствии с требованиями навигации (режимом плавания) и под определенный тип груза. Некоторые речные суда предназначены только для пассажиров, больше судов используется для перевозки пассажиров и грузов (грузопассажирские), но основная масса судов специализируется на перевозке грузов. Существует четыре основных типа морских судов:

1) грузовые суда (сухогрузные, наливные, комбинированные и пр.), которые выполняют отдельные заказы или работают на регулярных маршрутах;

2) грузопассажирские суда;

3) быстроходные пассажирские лайнеры, имеющие два или три класса для пассажиров, а также почтовое и багажное отделения;

4) небольшое количество комфортабельных скоростных судов, рассчитанных только на пассажиров и почту.

Еще некоторые особенности и преимущества водного транспорта. Вес подвижного состава (тары), перемещаемого вместе с грузом составляет на внутренних водных путях 10 – 20 % грузоподъемности, а на железных дорогах он достигает 30 % и более. Удельная стоимость подвижного состава (то есть, стоимость, приходящаяся на 1 тонну груза) на водном транспорте в 2 – 3 раза меньше, чем на железнодорожном. Водный транспорт при соблюдении природоохранных и санитарных правил оказывает минимальное негативное воздействие на окружающую среду.

В зависимости от режима судоходства водные бассейны делятся на:

    бассейны с морским режимом судоходства, где действуют Международные правила предупрежде­ния столкновения судов в море;

    бассейны с внутренним режимом судоходства, где действуют Правила плавания по внутренним водным путям;

    несудоходные бассейны.

В зависимости от удаленности портов (убежищ) и гидрометеоусловий водные бассейны делятся на:

  • прибрежные;

    внутренние водные бассейны.

В зависимости от способа возникновения водные пути делят на естественные и искусственные (каналы и шлюзованные реки).

Суммарная длина рек в России около 4 млн. км, а эксплуатируются из них около 100 тыс. км, в том числе: 73 тыс. км – реки в естественном состоянии, 11 тыс. км – озера и 16 тыс. км – искусственные водные пути.

Водные пути по своим габаритам, то есть размерам, должны обеспечить плавание судов наибольших (расчетных) размеров.

Судовым ходом (раньше его называли фарватером, теперь это название осталось только в мореплавании) называется подводное и надводное пространство на судоходном пути, предназначенное для судоходства и обозначенное на карте или на местности. Габаритами судового хода являются его глубина, ширина, надводная высота, ограниченная сооружениями (мосты, линии передач), и радиус закругления. Важнейшей характеристикой водного пути является гарантированная судоходная глубина. Как правило, другие габариты водных путей обеспечиваются значительно легче как на естественных, так и на искусственных водных путях.

Внутренние водные пути по транспортному назначению подразделяют на сверхмагистрали, магистрали и пути местного значения. Классификация их приведена в таблице.

Гарантированная глубина – это такая глубина, которая поддерживается на водном пути в течение всей навигации при самых низких уровнях воды.

История

Люди с древних времен использовали в качестве путей сообщения естественные водоемы – реки, озера и прибрежные участки морей. Вместе с тем уже издавна проводились гидротехнические работы по развитию воднотранспортного сообщения.

Возникновение транспорта относится к древнейшим временам. В условиях первобытного хозяйства, когда появляются лишь зачатки общественного разделения труда, нужда в транспорте невелика. Средства транспорта примитивны – протоптанные тропы, вьюки, катки для особо тяжелых грузов, выдолбленные стволы дерева или полоты, позднее челноки. В эпоху рабовладельческого хозяйства, построенного на эксплуатации труда рабов, транспорт делает шаг вперед в своем развитии. Рабовладельческие государства вели многочисленные войны за покорение других стран, получение с них дани, захват рабов. Военные потребности и нужды управления требовали развития транспорта. В Китае, Персии, Римской империи было построено большое количество мощеных дорог для военных целей. Постепенно росли обмен, торговля рабами, хлебом, тканями, пряностями. Возникли города-государства на Средиземном море: Финикия, Карфаген и другие, в которых большую роль играла торговля. Развилось морское судоходство, появились гребные, а затем и парусные суда.

Водный транспорт достиг высокого уровня развития в античные времена. Морские корабли в ту эпоху уже были достаточно совершенны, чтобы плавать на большие расстояния. Поэтому близ морей быстро развивались государства. Никакому морю не досталось такой славной судьбы, как Средиземному. Многие цивилизации развились на его берегах, достигли вершин могущества, славы и величия, оставив потомкам свои достояния в культуре, архитектуре, науке и т.п.

Развитие мореходности в давние времена можно разделить на три периода:

I период – от зарождения мореходности к появлению парусов. Люди каменного века, которые поняли значение рек и морей в их жизни и начали добывать доступных для них моллюсков и других морских животных, в конце концов, создали самые простые средства передвижения – далеких предков современных речных и морских кораблей. Одновременно люди выдумали и первые движители – сначала шест, а затем весло. Большой шаг вперед мореходность сделала после создания в V – IV тыс. до н. э. паруса − самого удивительного открытия, которое более 6 тысяч лет помогало морякам и осуществило решающее влияние на развитие мореходности.

II период – от появления паруса к первым прибережным рейсам в пределах одного морского бассейна. Совершенствование судостроения позволило сооружать корабли, приспособленные к прибережным морским плаваниям.

III период – от прибрежных каботажных рейсов к первым длинным морским походам и приходу науки на службу мореходности. В I тыс. до н. э. осуществляются первые далекие морские плавания. Значительно усовершенствовалась техника судостроения.

Древний Египет

Полноводный Нил в конце июля выходит из берегов и толь­ко через три месяца возвращается в свое русло. В период высокой воды нижнее течение реки превращалось в огромный озерный край и связь между селениями, расположенными на возвышен­ностях, становилась возможной только на плавучих средствах. Без кораблей жить было нельзя. Поэтому закономерным является тот факт, что дошедшие до нас надписи, оставленные в Древнем Египте на глиняных таблич­ках, на стенах гробниц, на каменных стелах, очень часто и под­робно рассказывают обо всем, что связано с плаваниями и кораб­лями. Это сведения о работах на верфях, о строительном матери­але, о маршрутах плаваний и о сражениях на море.

Население плодородной и своеобразной страны быстро увеличивалось, и уже очень рано в его среде выражением единства и национальности стала царская власть. Первым в числе царей местные историки-жрецы упоминали Мину, который, как предполагают, начал царствовать в 3892 году до н. э. Его считают основателем Мемфиса, города, который был выстроен на Ниле, у самого выхода его из долины, в том месте, где он разветвляется на два рукава дельты. В течение тысячелетий этот город был естественной столицей страны. Десять династий правили, одна за другой, в течение тысячи лет, и нет в истории другого примера столь продолжительной эры, в течение которой какому бы то ни было народу была дана подобная возможность развивать свой оригинальный быт без всякой помехи извне. В течение того же тысячелетия постепенно начинает выступать из мрака и Южный (или Верхний) Египет. Во главе его город, построенный на сто миль выше Мемфиса на Ниле, так называемые Фивы (Уиса), который является вторым известным центром египетской жизни. Возможно, эти два отдельных царства, Мемфис и Фивы, некоторое время существовали рядом самостоятельно. Это можно заключить по тому, что короны Верхнего и Нижнего Египта, белая и красная, постоянно различаются на изображениях памятников. Впоследствии оба царства, несомненно, соединились, и целый ряд фараонов продолжал мирно править страной, которая могла существовать сама по себе, ни в ком не нуждаясь.

Стремительное развитие цивилизации в Египте сопровождалось совершенствованием самых разнообразных технологических средств, в том числе и судостроения. Имеются сведения о том, что для торговли со средиземноморскими городами Египет имел морские корабли 3,5 – 2 тыс. лет до н. э. Для перевозки больших грузов египтяне создали специальные плоскодонные суда − барки. Необходимой продольной прочности они достигали благодаря устройствам дополнительных укреплений из продольных деревянных брусьев. Египтяне изготовляли корабли из местных пород деревьев, а также из сосны, которую привозили с Сирии. Приблизительно за 2,5 тыс. лет до н. э. египтяне отправляли в Сирию целые морские экспедиции. Гавани Красного моря принимали суда с разнообразными товарами из восточных стран: Индии, Китая, Аравии.

Экспедиции в страну Пунт (Сомали, восточная Африка) были хорошо вооружены. Из неё вывозили золото, каменные посудины, изделия из фаянса и другие. При входе в порт на острове Фарос в середине III века до н. э. впервые в истории был создан маяк, который стал одним из чудес мира. Для охраны от пиратов египетские фараоны имели специальные военные корабли. В III веке до н. э. в Египте был построен сорокавёсельный корабль (тессароконтера). Он имел два носа и две кормы, несколько таранов. Длина судна составляла 280 футов, глубина 38 футов. На корабле располагались 4 тысячи гребцов, 3 тысячи человек экипажа и 400 человек обслуги. Весла были налиты свинцом, что облегчало работу гребцов. Находки археологов в мертвом городе Саккара дали в руки ис­торикам схему технологического процесса изготовления египтя­нами своих судов: рельефы запечатлели последовательно различ­ные стадии постройки: корпус набирают из досок; конопатят тростником и паклей; канатом обтягивают судно по высоте верхнего пояса обшивки.

Вот, например, как с гордостью вещает потомкам о кораблес­троении и мореходных достижениях в Древнем Египте фараон Рамсес III с каменного монолита: «Я построил большие ладьи и суда перед ними, укомплектованные многочисленной коман­дой. Причём суда были нагружены египетскими товарами без чис­ла. Причем они сами числом в десятки тысяч от­правлены в море великое Му-Кед (Красное). Достигают они стра­ны Пунт (Сомали). Не подвергаются они опасности, будучи целыми из-за страха». (Очевидно, перед великим фараоном).

Древнеегипетское судостроение принято подразделять на ряд периодов.

I период (додинастический, 5 300 – 3 500 годы до н. э.). Папирусные гребные лодки месяцеобразного профиля, широкие, плоскодонные с малой осадкой. Изготавливались они из связок папируса, которые сплетались в изогнутые маты с поднятыми концами. Для соединения папируса в связки и маты использовались канаты из папируса. Рулевое весло устанавливали в корме. Уже на этих ранних конструкциях древние судостроители применили прямоугольный парус на мачте, раскрепленной с помощью канатных вант. За неимением достаточно прочных рангоутных деревьев, вместо мачты служили двуногие козлы с горизонтальным коротким реем, на котором крепился узкий высокий парус. Помимо паруса, для движения служили также ланцетовидные весла, числом от 8 до 26 с каждого борта; для управления судном использовались от 2 до 5 весел с каждой стороны в корме. Тростник как кораблестроительный материал начал использоваться в Египте, потому что эта страна чрезвычайно бедна лесом. Именно поэтому на Ниле суда из древесных стволов в виде однодеревок не могли появиться первыми, как это происходило в местах, богатых лесом. Поскольку основной технологической операцией при изготовлении судна в те времена было связывание стеблей тростника и собранных из них матов, то даже в более поздние времена египтяне говорили не о постройке, а о связывании судов. В парусных судах египтян нос и корма дополнительно стягивались с помощью каната, что создавало более жёсткую и прочную конструкцию. На Суэцком перешейке, условной географической границе Африки и Азии, египтяне открыли «Великую черноту» – систему горько-солёных озер, по которым впоследствии прошла нижняя часть Суэцкого канала. Здесь в вершине Суэцкого залива к середине XXVI века до н. э. фараон Сахура построил первую судостроительную верфь.

На судах, предназначавшихся для дальних переходов, имелись сплетенные из тростника каюты. Численность команды доходила да 70 человек.

Кстати, тростниковые суда строили не только египтяне, но и жители бассейна рек Тигр и Евфрат. Есть предположение, что на таких судах плавали не только по рекам, но и по морю. В этом отношении интересны такие факты. Найдено изображение тростникового судна времен минойской цивилизации (III – II тыс. до н. э.) вблизи острова Крит и на одном из Арголикоских островов, то есть вдали от судоходных рек.

В 1969 году норвежский ученый Тур Хейердал предпринял интересную попытку проверить предположение, что оснащенное парусом судно, сделанное из тростника папируса, могло совершать плавание не только по Нилу, но и в открытом море. Это судно, по существу плот, длиной 15 м, шириной 5 м и высотой 1,5 м, с мачтой высотой 10 м и единственным прямым парусом, управлялось рулевым веслом. Первоначальная попытка Тура Хейердала и его спутников переплыть на папирусном судне через Атлантический океан в Америку потерпела неудачу. Однако возможность дальнего морского плавания получила несомненное подтверждение, что побудило ученого предпринять в 1970 году вторичную попытку, увенчавшуюся полным успехом.

II период (эпоха династий фараонов 3200 – 2240 годы до н. э.). В Египте появилось и стало развиваться деревянное судостроение. Внешне лодка из дерева была «сестрой» своей папирусной предшественницы − тот же профиль «апельсиновой корки», поднятые концы и плоское днище. Доски получали распиловкой свилеватых стволов из акации и смоковницы. Длина этих судов 25–30 м, ширина 3,5–4,0 м. Изображение подобного судна найдено в гробнице фараона Сахура в Мемфисе. Конструктивные особенности судов: киль внутренний, к нему крепились поперечины, а к последним − обшивка на деревянных кницах. Обшивка и крепления связей почти в прямом смысле «пришивались» с помощью канатов. Для обшивки использовались короткие доски из низкорослой акации. Для укрепления корпуса вокруг бортов шел плетеный канат, а нос и корма связывались центральным канатом на стойках, который закручивался, как пружина, с помощью поперечных стоек. Таким образом, еще в те древнейшие времена кораблестроители нашли прогрессивный метод предварительно напряженной конструкции. В то же время в канатном методе крепления усматривается преемственность в судостроительной технике с периодом тростникового судостроения. Двуногая съёмная мачта с высоким прямоугольным парусом ставилась посередине судна. На кормовом помосте устанавливалось шесть рулевых вёсел. Гребли короткими вёслами без уключин (как на современных каноэ). От носа до кормы лодки проходил внутренний продольный киль с мощными поперечниками, так называемыми траверзами. К траверзам крепили доски обшивки, которые устанавливались на шипах. Из-за отсутствия длинных досок и наружного киля судно становилось слишком хрупким для испытаний морскими волнами, из-за чего его корпус по всей длине вдоль бортов приходилось обхватывать тросом. Чтобы уберечь корпус от перегиба, нос и корма распирались поперечными балками. Между ними натягивался еще один трос, который опирался на вертикальные стойки с развилкой.

Египетское судно времен Древнего Царства, V династия, 2550 годы до н. э.

Рисунок из гробницы фараона Сахора, Мемфис

Египетское тростниковое судно

Судно имело примитивный четырехугольный парус, с которым могло идти только по ветру. Из-за скромных возможностей управления египтяне не возлагали на парус особых надежд, а потому их морские суда, подобно нильским лодкам, еще долгое время оставались гребными. Единственную заваливающуюся двуногую мачту, которая при необходимости опускалась, удерживали штаги. Парус, непривычно высокий и узкий, крепился на рее. Вооружение судна завершали гребковые весла, а также одно или несколько весел-рулей, прочно закрепленных в уключинах на корме. Положив привычный гребок на планширь, египтяне заставили весло работать по принципу рычага. Корабль приводился в движение значительно меньшим мускульным усилием, что сразу же было признано весьма выгодным и взято на заметку следующими поколениями судостроителей. Трудно сказать, когда именно произошел полный переход от гребка к веслу. Найденные на египетских монументах барельефы, изображающие первые сорокавёсельные суда, отсылают нас к 2800 – 2000 годам до н. э.

Мореходное торговое судно Египта

III период (времена Нового Царства, со II тыс. до н. э.). По примеру финикийцев, славившихся своим корабельным мастерством, египтяне начали использовать высокие хвойные деревья, специально завозившиеся для этой цели из Ливана. Балки, вытесанные из их длинных стволов, придавали корпусу судна большую прочность.

Профиль судна стал заметно острее, еще выше приподнялись нос и корма. Навеки ушел в прошлое обвязывающий пояс, но, во избежание продольного изгиба судна, корабелы все же продолжали натягивать трос между балками на носу и корме. Благодаря поперечным балкам, концы которых выступали из обшивки, значительно усилилась конструкция корабля. Четырехугольный парус стал ниже, шире и крепился уже не на одном, как прежде, а на двух реях. Роль руля играли два кормовых весла с широкими лопастями, имевшие рукоятки для управления. Увеличились размеры судов: длина до 30 – 40 м, ширина до 4,0 – 6,5 м, водоизмещение до 60 – 80 тонн. Обшивка делается из длинных досок, которые позволяют обеспечить более высокую прочность новых судов. Также исчезает внешняя обвязка канат; сохранились продольный канат-стяжка и внутренний киль, носовой и кормовой бруса (форштевень и ахтерштевень); на мачте устанавливался прямой парус на двух реях (с загнутыми концами); якорем служил камень с отверстием для каната (Изображение такого судна сохранилось в храме Хатшепсут в Дейр-эль-Бахри.).

По древнеегипетским барельефам известный шведский ученый, историк флота В. Лундстрем восстановил облик боевого египетского корабля 1200-х годов до н. э. Он имел довольно вытянутый корпус с прочным поперечным набором, опирающимся на мощный килевой брус, что позволило отказаться от продольной стяжки канатом, столь характерной для торговых судов. Килевой брус в носовой части оканчивался металлическим тараном в виде головы животного.

Мореходное торговое судно Египта (1500-е годы до н. э.)

На далеко выступающем ахтерштевне крепилось одно, но крупное, рулевое весло. Дополнительную прочность корпусу давали банки от борта до борта. Гребцы прикрывались от стрел 80-сантиметровым фальшбортом. По оконечностям судна жестко крепились огражденные площадки для лучников, которые располагались, кроме того, в плетеной корзине на топе мачты. Египетские лучники, имевшие на вооружении дальнобойные (поражение 150 – 160 м) луки, были основной ударной силой египетского боевого корабля. Длина таких судов колебалась от 30 до 40 м.

Развитие морской торговли в Древнем Египте влекло за собой совершенствование конструкций судов. Появились носовой и кормовой брусья. На них были сделаны шипы, куда входили доски обшивки. Уменьшился носовой свес, рулевые весла были увеличены и закреплены в прочных уключинах. Однако из-за еще недостаточной продольной прочности корпус стягивали канатом на специальных опорах. На носу и корме имелись небольшие площадки. Мачта с прямым парусом и две загнутые на концах реи составляли парусное вооружение. Якорем служил камень, обвязанный канатом. Водоизмещение египетских морских судов (в 1500 годы до н. э.) достигало 60 – 80 тонн. Строились и более крупные суда для перевозки строительных материалов, каменных блоков для пирамид, обелисков. Вдоль планширей бортов крепились небольшие колышки-уключины, к которым привязывались короткие весла с копьевидными лопастями.

Начав строить суда-великаны еще во времена царицы Хатшепсут (1500 лет до н. э.), древние египтяне стали, пожалуй, первыми кораблестроителями, всерьез «заболевшими» гигантоманией.

Царица вела активное храмовое строительство, в помощь которому и предназначались огромные корабли. По ее велению было создано транспортное судно водоизмещением 1,5 тыс. тонн, имевшее длину 63 м, ширину 21 м, высоту борта 6 м и осадку 2 м. Днищевые стрингеры были собраны из толстых брусьев, шедших от одного штевня до другого, а бимсы – из трех рядов брёвен, протянутых через наружную обшивку.

Корабли Хатшепсут. Прорисовка рельефа из храма Хатшепсут в Дейр эль-Бахри

Монументальность корабля не оставляла сомнений в том, что он справится с почетной миссией – перевезти по Нилу два 350-тонных гранитных обелиска от скал Асуана в священный город Фивы. Двигаться вперед ему, однако, было довольно тяжело: судно тянули на буксире лодки, на нем же самом были установлены только четыре рулевых весла в корме. Рост водоизмещения и размеров кораблей древних египтян подстегивался достижениями греков – их соседей и соперников на море. Так, согласно письменам, оставленным современниками этих далёких событий, ответом Египта на строительство весельного гиганта «Сиракузянка» водоизмещением 4,2 тысяч тонн стало громадное по тем временам многоярусное судно длиной 128 м с 4 тысячами гребцов. Ширина его достигала 17 м, высота носа и кормы над водой 22 м, а водоизмещение − 3 тыс. тонн. Мачта имела высоту около 40 м, тогда как длина весел верхнего яруса доходила до 19 м.

В 1952 году у пирамиды Хеопса было найдено древнейшее египетское судно возрастом около 4,5 тыс. лет. Это погребальная ладья фараона.

Конструкция корпуса судна из пирамиды Хеопса

Её нашли в разобранном состоянии в траншее, вырубленной в известняке, видимо, для экономии места её разобрали. 650 деталей были аккуратно уложены в 13 слоев и засыпаны щебнем. Реконструкция этого судна продолжалась 16 лет, закончилась только в 1968 году. Серповидный корпус судна водоизмещением 40 тонн имел длину 43,4 м при ширине 5,9 м. На нем имелось лишь шесть пар весел длиной 7,8 м и только два коротких (6,8 м) кормовых весла – с виду типичная речная «плоскодонка» шитой конструкции. Однако в пазах продольного бруса-киля устанавливались пришитые к бортам бимсы для настила палубы. Смолистые доски из кедра и смоковницы хорошо сохранились. Удалось представить и технологию постройки: доски внешней обшивки собирались встык и скреплялись веревками. Герметизация продольных швов осуществлялась рейками. На поперечные днищевые балки канатами крепился продольный брус. Канатами крепились и бимсы, и доски палубы. В воде доски корпуса набухали, канатные стяжки обтягивались, судно становилось водонепроницаемым.

Ладья, найденная у пирамиды Хеопса

Как считают египтоло­ги, на этой ладье и отправился фараон в свой последний путь. После реставрации замечательная находка археологов была выставлена на всеобщее обозрение в специально созданном для этого музее, который находится неподалеку от гробницы легендарного фараона.

Египтяне не представляли без лодок и кораблей не только ре­альную, но и загробную жизнь. На гробнице вельможи в ряду наиболее достойных поступков, совершенных усопшим, одним из первых значится: «Я делал лодку не имевшим лодки» – это, оче­видно, по древнеегипетским понятиям, почти то же самое, что спасти человеку жизнь. Чтобы владыка и на том свете мог вспоминать свои корабли, в усыпальницу фараона Ахтоя были положены многочисленные модели различных судов – оригиналы не могли вместиться в по­мещения гробницы. Эти миниатюрные копии дают ученым возмож­ность реконструировать различные типы судов: для торговых пу­тешествий, для перевозки грузов, для погребальных церемоний.

Погребальная ладья из гробницы Аменхотепа II.

Дерево. Каир. Египетский музей

В более поздние времена (II тысячелетие до н. э.) в Египте появляются боевые корабли, у которых носовая часть приспособлена для нанесения таранного удара. На настенных рельефах храма Мединет Хабу, выполненных по приказу Рамсеса III около 1190 года до н. э., изображена бит­ва египетского флота с кораблями «народов моря».

«Народы моря» представляли собой морских пиратов, базировавшихся на островах Средиземного моря и на побережье Южной Европы. Они неоднократно нападали на Египет. Приблизительно в 1200 году до н. э. фараон Рамсес III, имея флот в 400 судов, у города Мигдол в Ливии смог разбить флот «народов моря», в союзе с которыми выступали ливийцы. Это было первое из известных в истории морских сражений.

Морская битва с «народами моря» при Рамсесе III Часть рельефа из храма Мединет-Хабу

В период царствования фараона Нехо нанятые на службу мо­ряки-финикийцы по приказу владыки на своих судах обогнули Африку. Выйдя из Красного (Эритрейского) моря, они прошли Индийским океаном (Южное море), миновали Гибралтар (Стол­бы Мелькарта) и вернулись в Египет. Только через 2 000 лет этот подвиг смог повторить Васко да Гама. Кстати, этот же фараон, подвижник мореплавания, начал вос­станавливать канал, соединяющий восточный рукав Нила с Крас­ным морем. По легендам египтян, он был прорыт великим завое­вателем Созострисом, личность которого учёными-египтологами не установлена. Однако есть сведения, что уже в 1470 году до н. э. канал существовал. На стене храма в Фивах царицы Хатшепсут сохранился рель­еф, на котором изображён маршрут экспедиции, направленной в Африку, и указано, что флот прошёл из Нила в Красное море без остановки. Движущиеся пески пустыни заносили русло канала, и его при­ходилось снова и снова восстанавливать. Известно, что эти работы проводились и в царствование Рамсеса II Великого (1317–1251 годы до н. э.), а после фараона Нехо их продолжил персидский царь Дарий, который правил Египтом в 522–486 годы до н. э.

Персидский царь Дарий

Сохранилась надпись, сделанная Дарием: «Я повелел прорыть канал от реки Нил, которая течёт в Египте, до моря, которое про­стирается до берегов Персии. Этот канал был прорыт, как я пове­лел, и суда по нему плыли от Египта до Персии во исполнение моей воли». Есть данные, что при строительстве погибло 120 000 рабов и египетских крестьян, но работы были закончены. Как свидетель­ствует Геродот, по этому каналу можно было плыть четыре дня, а ширина его была такова, что две триеры могли плыть рядом и не мешали друг другу. Позже, когда погибла египетская циви­лизация, канал был засыпан. Новую, но неудачную попытку восстановить канал предпри­нял Наполеон во время своего египетского похода в 1798 году. Экспедиция вокруг Африки, организованная фараоном, была пробой сил. Имеются свидетельства о походах египетских кораблей в район нынешних Ливана, Сирии, а также на восток – к Индии, откуда местные купцы привозили благовония, драгоценности, пря­ности. Сохранили глиняные таблички и имя одного из первых еги­петских мореходов – кормчего Ун-Амуна, который в XI веке до н. э. совершил переход в финикийский порт Библ и оставил подробный отчет об этом. Кстати, упоминания о многочисленной касте кормчих и о касте толмачей позволяют заключить, что пла­вания в соседние страны стали делом обычным.

Флот Древнего Египта был, прежде всего, речным флотом. Объ­ясняется это тем, что египетские жрецы считали море средой оби­тания злых сил. Поэтому не только выходить в море, но ловить и употреблять в пищу морскую рыбу долгое время считалось страш­ным грехом. Морская торговля осуществлялась соседними стра­нами – критянами и финикийцами. Однако смелые морские эк­спедиции уже задумывали наиболее дальновидные фараоны. О кораблях египтяне писали, корабли рисовали, модели кораб­лей помещали в погребальную камеру пирамиды, о кораблях рас­сказывали сказки. Среди первых известных нам египетских ли­тературных произведений можно назвать «Сказки сыновей фара­она Хуфу», а среди них одна из самых ужасных – сказка о потерпевшем кораблекрушение мореплавателе, оказавшимся на необитаемом острове и вступившим в борьбу с чудовищем. Уче­ные относят время возникновения этого сюжета к XX веку до н. э.

Река Нил, как главная водная артерия, сыграла большую роль в образовании Египетского государства. Даже гимн эпохи XII династии (начало II тыс. до н. э.) звучал так: «Слава тебе, Нил! Слава тебе, явившемуся на землю, в мир, чтобы подарить жизнь Египту».

Благодаря практически постоянным северо-восточным ветрам парусные суда поднимались вверх против течения Нила. Вниз по течению суда спускались самосплавом вплоть до Средиземного моря. В дельте Нила уже к 3000 году до н. э. возник морской порт А-Ур. После завоевания Египта Александром Македонским в 330 годах до н. э. на месте А-Ура был выстроен новый порт и город, названный Александрией. Крупные папирусные суда плавали по Средиземному морю с заходом в Черное, Мраморное, Эгейское, Адриатическое и другие окрестные моря. Как показало экспериментальное плавание в 1969 – 1970 годах на папирусном судне «Ра» норвежского этнографа Тура Хейердала, на больших папирусных кораблях древние египтяне могли добраться из Африки даже до Америки.

Судоходство в Древнем Египте происходило не только по Нилу и его притокам, но и по искусственным сооружениям – оросительным каналам, которые имели для этого достаточные размеры. Особенно развилась сеть таких каналов во времена правления Сесостриса III (1878 – 1841 годы до н. э.). Каналы служили не только для судоходства, они накапливали воду в паводок для использования ее для орошения, а также для питьевого водоснабжения пресной водой из Нила, поскольку в колодцах вода была солоноватой. При этом же фараоне началось строительство большого канала от дельты Нила к Красному морю (будущего Суэцкого канала). При фараоне Рамзесе II было построено около 70 км канала, канал строился и при фараоне Нэхо (616 – 601 годы до н. э.). По сообщению Геродота, Нэхо прекратил строительство из-за неблагоприятного изречения оракула. По одним сведениям, строительство канала закончилось при фараоне Дарии I (522 – 486 годы до н. э.). Однако древнегреческий историк и географ Страбон (64 год до н. э. – 24 год н. э.) в своих книгах «География» пишет, что Дарий «бросил почти законченную работу, ибо его убедили, что Красное море лежит выше Египта, и если прокопать весь перешеек, то Египет будет затоплен морем». По другим сведениям, строительство канала было закончено при фараоне Птолемее II. Канал питался водой из Нила, это благотворно влияло на состояние водных объектов, через которые проходила трасса канала. Страбон пишет: «Канал протекает через так называемые Горькие озера, которые прежде были действительно горькими. Но с тех пор, как прорыт канал состав воды изменился от примеси речной воды; теперь они изобилуют рыбой и водяной птицей». Геродот путешествовал по этому каналу и так описал его: «Этот канал длиною в четыре дня морского пути и настолько широк, что в нем свободно могут разъехаться две триремы». В другом месте он дает точные размеры канала – ширина 70 локтей (локоть ~ 0,5 м). Затем канал пришел в запустение и был заброшен, скорее всего, из-за обмеления Нила. Римский полководец Марк Антоний (83 – 30 годы до н. э.) прибыл в Александрию после поражения египетского флота и застал царицу Египта Клеопатру в тот момент, когда ее корабли волоком транспортировали через перешеек между Нилом и Красным морем.

При императорах Траяне (53 – 117 годы н. э.) и Адриане (76 – 138 годы н. э.) канал был восстановлен, расширен до 100 локтей и долгое время назывался «рекой Траяна». Существовал он и во времена владычества в Египте арабов. Историки тех времен писали: «Корабли, нагруженные зерном, спускались по этому каналу в Аравийский залив. Омар приказал очистить и углубить его». В таком виде канал просуществовал еще 150 лет и по приказу калифа Абу Джафара в 776 году вход в канал из Красного моря был засыпан грунтом и камнями. Мнения историков о причинах этого разделились. Одни считают, что арабы, основавшие Багдад опасались, что канал помешает успешной их торговле. Другие ссылаются на восстание в городе Медине и опасность разрушения Египта как целостного государства.

Трасса древнего канала проходила по низменным местам, по которым прошел и современный Суэцкий канал в его южной части.

Суэцкий канал (фото со спутника)

Шумерская цивилизация в Месопотамии

Одними из древнейших известных гидротехнических сооружений, относящихся к середине III тысячелетия до н. э., были каналы в Месопотамии (междуречье Тигра и Евфрата). Они образовывали систему, которая с течением времени дополнялась новыми звеньями и функционировала вплоть до арабских завоеваний VII века.

Тигр и Евфрат были главными не только оросительными, но и транспортными магистралями страны: обе реки связывали Месопотамию с соседними странами, с древней Арменией (Урарту), Ираном, Малой Азией, Сирией. Необходимость получения из соседних стран различных видов недостающего сырья способствовала развитию довольно значительной внешней торговли. Так, мы знаем, что шумерийцы привозили медь из Элама, Ирана и Ассирии, а дерево – из горных районов, лежащих к северу и востоку от Двуречья. Несмотря на довольно широкие территориальные рамки, эта торговля была ещё весьма примитивной. Это была древнейшая меновая торговля, при которой товары одних видов лишь обменивались на другие товары. Расширение торговли в древней Месопотамии влекло за собой и развитие транспорта.

В изрезанной каналами Месопотамии сухопутными дорогами служили дамбы. По ним проходили магистральные царские дороги во все концы страны. По ним передвигались повозки, запряженные ослами, мулами, волами, и вьючные караваны из ослов и верблюдов, пользуясь вьюками, колесницами и повозками, передвигавшимися при помощи очень примитивных дисковых колёс. Образцы этих примитивных колесниц и их изображения были найдены при раскопках города Ура.

Но особо важную роль в стране издревле играл водный транспорт, ибо реки и каналы - самые удобные и дешевые пути сообщения.

У вавилонян существовали различные типы судов, начиная с деревянных кораблей и лодок, ходивших на веслах и под парусами, и кончая рыбачьими челноками из тростника.

В Восточной пустыне существует долина, получившая название «Отца строителей лодок» – Вади-Абу-Макарат-эль-Нес. (Вади – русло древних оросительных каналов). Ещё в 1936 – 1937 годы здесь были найдены рисунки на камне, изображающие шумерские лодки с высоко загнутыми носами.

Наиболее распространенным типично вавилонским видом грузового судна была гуфа. Геродот описывал ее следующим образом: «Вавилонские суда, плавающие по реке в Вавилон, имеют круглую форму и целиком сделаны из кожи. Нарезав в земле армениев, что живут выше ассирийцев, ивы и сделав из нее бока судна, они затем обтягивают их обшивкой из кож и делают подобие дна, не раздвигая стенок кормы и не суживая носа, но придавая судну форму круглого щита. После этого все судно наполняют соломой, нагружают и пускают вниз по реке. Груз состоит главным образом из бочек с пальмовым вином. Судно направляется с помощью двух рулей двумя стоящими в рост мужчинами. Один из них тянет руль к себе, а другой толкает от себя. Суда эти делают и очень большими и поменьше; самые большие из них поднимают пять тысяч талантов (131 т) груза. В каждом судне помещается по одному ослу, а в более крупных – несколько. Когда плавающие прибудут в Вавилон и распродадут груз, они сбывают также остов судна и всю солому, а кожи навьючивают на ослов и отвозят их к армениям. Ведь вверх по реке из-за быстроты течения суда эти вовсе не могут плыть. Прибыв с ослами обратно к армениям, вавилоняне таким же способом снова делают себе суда. Таковы у них суда».

В туфах, подобных вавилонским, жители Ирака по сей день плавают по Тигру и Евфрату.

Рисунки шумерских лодок из долины Вади-Абу-Макарат-эль-Нес

Священная барка богов. Оттиск печати из Варки (Шумер), III тыс. до н. э.

Задолго до основания древнеегипетского царства посреди пус­тыни на скалах были нанесены бесчисленные изображения ко­раблей и лодок, которые очень похожи на шумерские. У них высокие нос и корма, они плоскодон­ные и не похожи на лодки, на которых египтяне позже плавали по Нилу.

Грузовые суда Вавилона

Недалеко от Канаиса найден ри­сунок судна, на котором стоят 69 фи­гур, ещё один рисунок, на котором видны рубка, 50 членов экипажа, и один из них, возвышающийся над всеми, указывает на запад в сторо­ну Нила. На скалах найден рельеф длиной 1,8 м с изображением судна с 70 членами команды, которое тя­нут на канатах. Такой сюжет не единичен. Каменные рисунки, на которых люди, изображенные в виде насечек, тянут за собой суда различной величины, попадаются довольно часто.

Все изображения нанесены вдоль направления движения этих лодок, волоком пересекающих пески от Красного моря к Нилу, на пути к зо­лотым копям Восточной пустыни. Это является ещё одним подтверж­дением, что шумеры с побережья тянули корабли канатами в направ­лении Нила.

По своей сути – это рассказы об экспедиции мореходов, высадившихся на западном побережье Красного моря. Учёные назвали их «Люди квадратных лодок».

Первые свои лодки шумеры строили из камыша. Однако беда заключалась в том, что он активно впитывает воду, и плавучесть такого корабля была низкой. Тогда для защиты корабля его дни­ще и борта стали покрывать битумом, который в избытке давали месторождения северной Месопотамии. Кстати, и в наши дни лод­ки некоторых арабских племен покрывают битумом. Обнаруженные рисунки позволяют разглядеть на носу кораб­лей шумеров тяжёлые камни, которые должны были усилить та­ранные качества судов и не позволяли обнажить днище.

Именно на таких судах шумеры начали свой путь в Египет, от­правившись из Персидского залива, обогнули Аравийский полу­остров, пройдя вдоль побережья Индийского океана, вошли в Красное море. Их плаванию на юг от Шумера способствовали гос­подствующие ветры, которые помогали кораблям нести на себе груз до 20 тонн. Тур Хейердал построил такую лодку, назвав её «Тигрис», и доказал, что подобные суда способны к морским пла­ваниям.

Шумеры, отправляющиеся в морские плавания в Египет, де­лали частые остановки на маршруте. Одной из главных стоянок стал Пунт, влияние которого распространилось на оба берега в южной части Красного моря. Пунту принадлежал и остров Хафун, входящий в состав Бах­рейнского архипелага. Основав на этом острове укрепление, шу­меры взяли под контроль всё побережье. Именно с островов, как считают некоторые ученые, и вышел народ, известный позже как финикийцы. Египтянам они были известны как «люди Фин» – жители Земли Богов, или страны Пунт. Найденная в Египте надпись, нанесенная на каменную плиту около 3 тыс. лет до н. э., свидетельствует, что сорок кораблей, наполненных кедровым лесом, прибыли в Египет из Финикии. До сих пор жители современного Ирана пользуются еще одним вавилонским типом судна – келеком, плотом на кожаных бурдюках, надутых воздухом.

Финикия

Место лидера на просторах Средиземного моря с X века до н. э. заняла Финикия. Ее история не менее древняя и славная, чем история Египта. Расселение финикиян на восточном побережье Средиземного моря относят к 2000 годам до н. э. Этот народ пришел на Левантийское побережье Средиземного моря, где узкая полоска земли, огражденная горной грядой, протянулась вдоль моря длиной 200 км и шириной от 15 до 50 км. Сегодня эта территория поделена между Сирией и Ливаном.

В некоторых местах горные хребты подступали прямо к морю и затрудняли сухопутные передвижения между поселениями, возникшими на побережье. Людям было проще осуществлять связи морем. Кедровые леса, покрывавшие склоны гор, были главным богатством страны. Кедр был лучшим материалом для строительства кораблей, и финикияне строили их и для себя, и для продажи. На своих судах они вывозили и стволы кедра. Так, например, найденная в Египте надпись, нанесенная на каменную плиту около III тысяч лет до н. э., свидетельствует, что сорок кораблей, наполненных кедровым лесом, прибыли в Египет из Финикии.

Народ это был любознательный, переимчивый. Они переняли у древних шумеров и у критян массу полезных навыков. И прежде всего, научились строить из дерева суда с килем и шпангоутом, научились ориентироваться по Полярной звезде, знали основы навигации. В период своего наивысшего расцвета Финикия была связана практически со всеми частями света, знакомыми древнему миру. Они руководствовались теми сведениями о земле, которые стали достоянием человечества лишь через 2,5 тыс. лет, ко времени Великих географических открытий.

Финикийские кормчие внесли вклад в морскую науку, введя деление окружности горизонта на 360°, кроме того, они составили для моряков надежные небесные ориентиры.

Важнее, чем кедр и технологии строительства кораблей для человеческой цивилизации стало распространение финикийцами алфавита, который, как предполагают, они создали. Линейное письмо также возникло в Финикии около 1500 года до н. э. и вытеснило постепенно все другие формы письма. Кириллица, латиница, арабское и еврейское письмо берут начало от финикийского алфавита. Историки считают, что без алфавитного письма развитие мировой письменности, науки и литературы было бы невозможно. Распространили и алфавит, и линейное письмо по всему древнему миру именно финикийские мореплаватели.

Навыки строительства кораблей с килем, способных совершать морские плавания, финикийцы переняли от критян и от «народов моря», которые около 1200 годов до н. э. стали переселяться из Европы, и уже имели навыки кораблестроения и мореплавания. Со временем они стали лучшими и кораблестроителями, и мореходами. Их парусники и галеры, имевшие киль, были надежны и красивы. Финикийцы считались лучшими моряками своего времени, и многие государства древних часто использовали их как наемников.

В начале XI века до н. э. жители Леванта плавали на одномачтовых лодках с большим квадратным парусом с высоко поднятыми штевнями, управляемых рулевым веслом. Борта соединялись палубным настилом, на котором купцы держали свой товар. Вначале они плавали главным образом по рекам – Тигру, Евфрату, Нилу, но затем освоили Персидский залив, Красное и Средиземное моря. Выходили они и за Гибралтар, достигали Британских и Канарских островов, берегов Индии.

В 36 км от финикийского берега лежит остров Кипр – первая из множества прекрасных гаваней на удобном морском пути, который пролегает по Средиземному морю.

Древние финикийцы, очевидно, первыми среди народов Средиземноморских стран вышли в открытое море. Парусные корабли финикийцев, предназначенные для перевозки грузов, были известными далеко за границами своей Родины, отличались хорошими мореходными качествами и считались наилучшими кораблями того времени. Еще в IV тыс. до н. э. Финикия вела морскую торговлю с Египтом и Месопотамией, куда кроме общих товаров вывозился строевой и мачтовый лес для сооружения судов. Финикийцы имели добрые торговые связки с жителями островов Средиземного моря.

В середине II тыс. до н. э. финикийцы учредили ряд колоний в Средиземноморском бассейне. Плавание вокруг Африки по приказу египетского фараона Нехо (приблизительно IV век до н. э.) началось в Красном море, а через три года, преодолев пространства Индийского и Атлантического океанов, финикийцы дошли до Геракловых столбов (Гибралтарский пролив) и вернулись в Египет. Финикийцы считались в древности лучшими кораблестроителями. Греческий историк Геродот, живший в V веке до н. э., пишет, что среди кораблей всего персидского флота «наилучшим ходом отличались корабли, поставленные финикиянами».

На рисунке выше изображен финикийский торговый корабль, датируемый 1500 годом до н. э. Это довольно вместительное судно с мощными штевнями и двумя кормовыми веслами. Вдоль бортов крепились решетки из прутьев для ограждения палубного груза. Мачта несла прямой парус на двух изогнутых реях. К носовому штевню крепилась большая амфора из обожженной глины для хранения питьевой воды.

Ещё в эпоху Древнего Царства египтяне называли один из типов корабля «библским кораблём». Весьма возможно, что самое племенное название «финикийцы» произошло от египетского слова «фенеху», означающего «кораблестроитель». Древнейшим типом финикийского корабля был тяжёлый, но весьма приспособленный для мореплавания корабль, шедший главным образом под парусами и предназначенный для перевозок значительных грузов.

Создавая свою империю, финикияне никогда не завоевывали другие страны, они применяли не военную силу, а экономику. Всего необходимого достигали с помощью торговли, которую осуществляли на своих кораблях. Они плавали не только по всему Средиземноморью, но выходили в Атлантический и Индийский океаны. В XII – IХ веках до н. э. финикийцы основали колонии в Северо-Западной Африке, на юге Пиренейского полуострова, на Сицилии, на Сардинии.

Древние летописи характеризуют их как старательных и неугомонных торговых партнеров, отличных коммерсантов, авантюрных и упорных. И эти люди фактически управляли тем миром. Финикийцы были монополистами морской торговли многие века. Их торговые суда достигали больших размеров. Например, купеческое судно из города Тарса вмещало 500–600 человек. Лишь в 800 годах до н. э. греки отказались от услуг финикийцев, и сами начали перевозить свои товары по морю. Боясь конкуренции и пытаясь оставаться монополистами, финикийцы держали в тайне маршруты своих плаваний. Чтобы запугать конкурентов, они придумывали истории про морские ужасы – о Сцилле и Харибде, об участках моря, где вода настолько густа, что корабль не может двигаться.

Торговля Финикии и Сирии достигла высокого развития, что объясняется сравнительно высокой продуктивностью сельского хозяйства, успехами ремесла и благоприятными географическими условиями. Финикийские города находились в центре важнейших торговых путей, соединявших страны Передней Азии с бассейном Эгейского моря, с Африкой и Аравией. Эта торговля шла по сухопутным дорогам и по морским путям. Караваны торговцев двигались из Малой Азии, из Месопотамии, из Аравии, от Красного моря и из Египта, достигая городов финикийского побережья.

Одним из важнейших морских портов Финикии на восточном побережье Средиземного моря был город Библ (сейчас на этом месте, находящемся в 32 км от столицы Ливана Бейрута, расположен город Джебейль), через который шла морская торговля с Месопотамией, Египтом и Критом. В этот порт товары доставляли из глубинных районов, а отсюда корабли финикийцев отправляли их в разные уголки Средиземноморья. Это были суда особого вида, способные перевозить тяжелый строительный лес, и называли их «библскими». Наиболее оживленной была торговля с Египтом, куда из Финикии, кроме кедра, везли смолу, оливковое масло, металлы, лазурит и, возможно, рабов. Библ был тем портом, куда доставляли египетский папирус. От названия города Библ свитки папируса греки стали называть «библос», а отсюда произошло и слово «библиотека». Доставляли сюда и особо прочные канаты из папируса. В папирусе, найденном в 1891 году в Северном Египте, изложен рассказ посланника верховного жреца в Фивах, датированный 1080 годом до н. э. Посланец верховного жреца Ун-Амон, который находился 29 дней в гавани Библа, насчитал двадцать кораблей, отправившихся с товарами в Египет, и 50 кораблей, которые направлялись в другие страны. Доставка морем товаров была опасной и связана с риском нападения пиратов. Поэтому на кораблях всегда отправлялись отряды лучников.

Накопив огромные богатства от торговли, правители портовых городов приобретали в Египте произведения искусства, дорогие бытовые предметы. Вся финикийская земля считалась «землей фараона», а властелины городов – его чиновниками, но они пользовались полной свободой во внутренних делах и внешних сношениях с соседями. Властитель Библа, например, считался египетским князем и был скорее союзником фараона. Учёные считают, что между Египтом и Библом возникла цепочка морских портов и торговых факторий. При раскопках в местечке Эль-Амарна недалеко от Каира найдены около 400 глиняных табличек, на которых написаны послания из городов-государств Финикии к правителям союзного Египта. Предполагают, что их число было более 40.

Но особенно высокого расцвета достигла в Финикии морская торговля. Уже в IV тысячелетии до н. э. в эпоху Древнего Царства египтяне вывозят из Финикии много товаров, среди которых следует отметить оливковое масло и дерево. Предметами финикийского вывоза были наряду с этим вино, кедровое масло, скот, зерно, косметические и медицинские средства. Совершенно исключительное значение в финикийской торговле и во всей финикийской экономике занимал лес. Горные цепи Ливана и Антиливана, расположенные в непосредственной близости от торговых финикийских городов, а также прилегающие к Финикии горные области Малой Азии, Закавказья, Северной и Средней Сирии и Палестины были покрыты в древности крупными лесными массивами. Значительные лесные богатства этих районов, изобиловавших кедрами, киликийской и приморской сосной, а также другими ценными породами леса, давали возможность финикийским торговцам в большом количестве вывозить лес, в особенности строевой и мачтовый, в Египет, а также в Месопотамию. Прекрасно характеризует потребность египтян в дереве один рельеф времени Сети I, на котором изображено, как ливанские князья рубят кедры для египетского царя.

Дерево финикийцы вывозили и в другие страны. Так, Хирам I, царь Тира, посылал кедры царю Израильско-Иудейского царства Соломону для постройки иерусалимского храма. В VIII веке до н. э. финикийцы поставляли лес в Ассирию царю Саргону II для постройки его дворца. Иногда Финикия уплачивала ассирийским царям дань кедрами.

Колонизируя земли туземцев, финикийцы не допускали туда иностранцев. Если местные племена были сильны, то им выплачивали деньги за право торговли, а слабых они подчиняли. Вокруг колоний создавали зоны опустошенной земли, чтобы жители не общались с соседями.

Военные суда финикийцев представляли собой узкие и легкие корабли с одним рядом весел, которые строили из кипарисового дерева и скрепляли медными гвоздями. Вероятно, днища обшивали медью для защиты от морской воды. Имелись корабли 30-вёсельные (триаконтеры) и 50-вёсельные (петеконтеры). Начали они строить суда с остроконечным тараном. Для достижения более высокой скорости финикийцы создали суда, на которых гребцы располагались в два, а затем и в три, и в четыре ряда. Соотношение ширины и длины у этих судов составляло 1:5 или 1:8. На судне с тремя ярусами гребцов на веслах находилось 150 – 170 человек, 30 человек составляло экипаж, и 20 воинов должны были вести абордажный бой. Вдоль борта укрепляли щиты, что позже стали делать и викинги. При попутном ветре скорость такого судна составляла до 7 узлов (один узел – одна миля в час, а морская миля равна 1853 м).

Финикийское боевое судно VII века до н. э.

Сильного военного флота финикийцы не заводили, а строили его при необходимости, поэтому позже сравнительно легко уступили воинственным грекам свои колонии на побережье Архипелага и на Черном море. У торговых кораблей финикийцев корпус был короче, чем у боевых.

На рисунке – боевое судно VII века до н. э. с двумя ярусами весел, так называемая бирема. Это было первое двухъярусное весельное судно в мире. На биремах финикийцы воевали также на службе у египтян, ассирийцев и персов, в частности с греками.

Узкий, вытянутый корпус финикийской биремы состоял как бы из двух этажей, причем верхний был отдан кормчим и воинам. Для увеличения остойчивости корабля финикийцы опустили кринолины на уровень основного корпуса, разместив там ряды гребцов. Окованный бронзой, массивный, выступающий словно рог, таран являлся главным оружием узкой быстроходной биремы. Традиционное съемное парусное вооружение применялось при попутных ветрах и было типичным для Средиземноморья. Акростоль кормы круто загибался, подобно хвосту скорпиона, а балюстрада боевой площадки прикрывалась щитами воинов, укрепленными вдоль бортов.

Изображенный на рисунке ассиро-финикийский боевой корабль относится к 1000 – 1500 годам до н. э. Это довольно узкий, крепко скроенный корабль, с обшивкой вгладь, мощными штевнями и бархоутами, идущими по периметру судна. Палуба для воинов поднята на стойках в виде платформы. Она закрыта фальшбортом, на который навешивались щиты воинов. Массивные кормовое и носовое весла существенно отличали судно от подобных судов того времени. Их наличие позволяло кораблю менять курс на 180°, не разворачиваясь. Это значительно увеличивало маневренность. В свое время такое расположение рулевых весел ввел киевский князь Изяслав на своих боевых палубных ладьях. Кроме того, в бою эти весла прочно скреплялись с корпусом и играли роль таранов.

Мачта была съемная. Два ряда весел позволяют отнести этот корабль к классу бирем. Длина его колебалась от 25 до 35 м, ширина 4 – 5 м.

Представление о финикийских судах дают рельефы на стенах ассирийских дворцов и поднятые со дна останки кораблей, потерпевших крушение.

В 1971 году у берегов Сицилии был обнаружен такой затонувший корабль, длина которого составляла 25 м. Изнутри его борта были обшиты свинцовыми плитами, а на дне находился каменный балласт. Соотношение ширины и длины составляло 1:3 или 1:4. Двигалось такое судно силой ветра. На нём имелась мачта с большим четырехугольным парусом, а вёсла, число которых, согласно сохранившимся изображениям, не превышало десяти, располагались в два яруса, очевидно, использовали при безветрии. Имелись два кормовых весла для управления, но для маневрирования служил небольшой парус, крепившийся наклонно на мачту, установленную на носу. Груз и помещения для команды находились под палубой. Такие суда двигались медленно, но имели грузоподъемность до 20 тонн. Обычно переход составлял 40 км и проходил в светлое время суток. В гавани суда вытаскивали на берег, для чего выкладывали из хорошо отшлифованных камней направляющие, поливали их оливковым маслом и по ним выкатывали судно. Создавали финикийцы и суда для плаваний в дальние страны, которые имели повышенную прочность и размеры до 50 м в длину. О таком корабле имеется описание в книге пророка Иезекииля: «Из Сенирских кипарисов устроили все помосты твои; брали с Ливана кедр, чтобы сделать на тебе мачты; из дубов Васанских делали весла твои; скамьи твои делали из букового дере­ва, с оправой из слоновой кости с островов Киттимских. Узорчатые полотна из Египта употреблялись на паруса твои и служили флагом» .

Во время плаваний финикийцы не только торговали, но и усваивали все новейшие изобретения и открытия соседних стран. Будучи людьми предприимчивыми, они неплохо зарабатывали, продавая добытые вещи. Но и сами финикийцы овладели многими искусствами и их изделия ценились во многих странах.

В городе Тир, который являлся самым крупным портом Финикии, был устроен сухой док для ремонта судов. Там же имелись многочисленные верфи. Царь Тира построил для Соломона целый флот, который находился в Красном море. Этот флот принадлежал Израилю, но все моряки на кораблях были финикийцами. Именно на этих кораблях был совершен поход в таинственную страну Офир. Вот что об этом походе сказано в Библии: «И послал Хирам на корабле своих подданных корабельщиков, знающих море, с подданными Соломоновыми; и отправились они в Офир, и взяли оттуда золота четыреста двадцать талантов, и привезли царю Соломону». Большинство ученых считают, что Офир находился между современными Эфиопией и Зимбабве.

С появлением кораблей, способных совершать дальние плавания, финикийцы целыми общинами стали покидать родину и переселяться в соседние регионы, основывая там колонии. В XII – ХI веках до н. э. финикийцы обустроили свои колонии вдоль всего побережья Средиземного моря: в Малой Азии, на Кипре и Родосе, в Греции и Египте, на Мальте и в Сицилии. Колонии не теряли связь с метрополией и платили ей дань.

Не только расчет вел финикийцев за горизонт, ими руководили и любовь к странствиям, жажда новизны, азарт, авантюризм, риск, тяга к приключениям. Они побывали на Азорских и Канарских островах, плавали к Британским островам, впервые в истории человечества обогнули Африку. Величайшей колонией финикийцев в Северной Африке стал Карфаген, созданный в 825 году до н. э. на берегу Тунисского залива, в просторной гавани. Он возник в самом узком месте Средиземного моря, в непосредственной близости от Сицилии. Удобное месторасположение города-порта позволило ему активно развивать торговлю с Египтом, Грецией, Италией.

Финикийско-карфагенское боевое судно

Осваивая берега Африки, карфагеняне к VII веку до н. э. создали колонии на атлантическом побережье Марокко, а позже овладели Испанией, Сардинией, Сицилией, Корсикой и некоторыми островами Средиземного моря. Карфагеняне осуществили несколько морских походов вдоль западных берегов Африки и берегов Западной Европы. К VI веку до н. э. относится плавание карфагенского царя Ганнона возле Атлантического побережья Африки. Флот Ганнона складывался из 50 – 60 кораблей, на которых было более 30 тысяч мужчин и женщин. В результате этого плавания были основаны африканские колонии. Карфаген просуществовал вплоть до 146 года до н. э., пока не был разрушен римскими войсками в результате длительных Пунических войн.

В мореплавании карфагеняне использовали опыт финикийцев. В первой половине I тысячелетия до н. э. финикийские корабли становятся двухпалубными. На верхней палубе находятся воины, борта прикрыты щитами. На нижней палубе находятся гребцы в два яруса друг над другом. Таран на носу скрыт под водой. Карфагеняне начали строить пентеры. Длина – 31 м, ширина по ватерлинии – 5,5 м, водоизмещение 116 тонн. 30 весел располагались в один ряд. Экипаж состоял из 150 гребцов, 75 пехотинцев, 25 матросов. В III веке до н. э. численность таких боевых судов составляла 120 – 130 кораблей. В годы опасности – до 200 кораблей. Каждый год на переподго­товку призывали несколько тысяч человек. В 400 годы до н. э. в Карфагене появились квадриремы (четырехрядные),

Флот Карфагена взял под свой контроль всю западную область Средиземного моря. На островах у берегов Испании в 663 году до н. э. были созданы его опорные базы, которые контролировали Гибралтар. Затем под властью Карфагена оказалась вся южная Иберия. Боевые корабли карфагенян постоянно курсировали в этой акватории и перекрывали чужим судам выход в Атлантический океан. Корабли греков, из боязни быть потопленными, даже не пытались приблизиться к «Геркулесовым Столбам» и вынуждены были отправляться за оловом по внутренним рекам Европы. Только в IV веке до н. э. эта блокада была снята.

Сами же карфагеняне успешно плавали на север в поисках страны олова и страны янтаря. Известно, что под командованием капитана Гимилькона их корабли достигали берегов Южной Англии и Ирландии. Но главным объектом карфагенской экспансии были острова Средиземного моря, которые были местами торговли, защищенные от нападений для островитян, которые не имел флота, а флот Карфагена мог защитить их от любых нападений. Позже Карфаген стал республикой и самым крупным портом своего времени. После распада Тирской державы он смог подчинить себе города Сицилии, Сардинии, Мальты, Испании, Балеарских островов и Северной Африки. Он контролировал большую часть Кипра, который стал не только промежуточной стоянкой карфагенян, но местом, где они обнаружили медь. На острове Фасос в Черном море они отыскали железную руду, что было очень важно, так как в X веке до н. э. большинство орудий и украшений изготавливали из железа, которое в бронзовом веке стоило дороже золота и серебра.

Выдающимся достижением стало плавание финикийца из Карфагена Ганнона, который совершил поход вдоль Западной Африки и достиг территории нынешнего Камеруна. Этот флотоводец вел 60 судов, на каждом из которых находилось по 50 гребцов, а всего в походе участвовало 30 тысяч человек. До нас дошел отчет Ганнона об этом путешествии, в котором он описал встречи и стычки с аборигенами, животный мир Африки, действующий вулкан Камеруна, названный им «Колесницей богов». Мореплаватель немногословен и, фиксируя главные этапы похода, останавливается на возможных опасностях, которые могут поджидать тех, кто пойдет вслед за ним.

Древний ученый Диодор Сицилийский оставил для истории свидетельство о посещении финикийцами островов, лежащих «в середине океана против Африки». Их описание позволяет сделать заключение, что речь идет об острове Мадейра. Однако многие ученые считают, что финикияне не были первооткрывателями, они только шли по следам своих великих предшественников – критян. Португальцы же открыли его лишь в XV веке.

Золотой век Финикии длился почти три столетия – с 1150 по 850 годы до н. э. Последним достижением великих кораблестроителей древности стал самый крупный корабль, который имел киль из ливанского кедра длиной 40 м, а гребцы располагались на нем в 11 рядов. Всего на веслах находилось 1800 рабов.

Около 525 года до н. э. карфагеняне предоставили свой флот подчинившей их Персидской империи для борьбы с Египтом. Благодаря этой помощи, персы завоевали Египет и греческие колонии в Северной Африке. Такая услуга превратила финикийцев в союзников персов, обеспечила им независимость, а также с выгодой для них потеснила греческую торговлю. Позже финикийские корабли составляли основу персидского флота. В 480 году до н. э. во время похода царя Ксеркса под его началом находилось 1207 финикийских кораблей.

Соперником Карфагена стал Рим. Понимая, что сокрушить мощь Карфагена возможно, только построив свои боевые корабли, римляне начали строить флот. В битвах с финикийцами они неоднократно терпели пораже­ния, теряли почти весь построенный флот, но постоянно совершенствовали и кораблестроение, и искусство морского боя. В 241 году до н. э. римляне предприняли решительную попытку сломить силу Карфагена. Власти Рима обратились к гражданам с призывом строить корабли за свой счет, при условии, что затраты будут возмещены после победы. Если же последует разгром, то погибнут не только корабли, но и сам Рим. Состоятельные граждане города объединили все свои средства и вновь построили флот. Беспечные карфагеняне не ожидали встретить римские корабли, а внезапное нападение привело к их полному разгрому.

Карфаген потерял монополию на Средиземном море. Выплата контрибуции за десять лет составила 3200 талантов. (1 талант – 30 000 долларов). Карфаген потерял и армию и флот. А Рим превратился в мировую державу. В 146 году до н. э. римляне сожгли Карфа­ген дотла. Ненависть к Карфагену, который был их постоянным соперником, была настолько глубока, что, сравняв город с землей, они засыпали это место солью, чтобы там ничего не росло.

С падением Карфагена все сведения о плаваниях и описание открытых земель были уничтожены римлянами. В результате побережья Центральной, Восточной и Южной Африки на полторы тысячи лет превратились для европейцев в сплошное белое пятно, и лишь в XV веке они рискнули пройти путём финикийцев к экватору вдоль западных берегов. После распада Римской империи в IV веке н. э. Финикия, ранее подвластная Риму, вошла в состав Византии.

Древний Китай

Ведущую роль в хозяйстве Китая, особенно на Юге, традиционно играл водный транспорт. Главными транспортными артериями страны служили, разумеется, две ее крупнейшие реки – Хуанхэ и Янцзы. Хотя в Китае есть и множество других судоходных рек (Хуайхэ и др.), но они текут, как правило, с запада на восток. Отсутствие надежного водного пути в направлении «север – юг» мешало развитию хозяйственно-экономических связей внутри страны. Поэтому у китайцев возникла потребность в транспортных каналах.

Первый в мире контурный (использующий рельеф местности) Волшебный канал длиною 32 км, был построен в Китае в III веке до н. э. Автором этого уникального гидротехнического сооружения был инженер Ши Лу, построивший его по приказу императора Цинь Шихуана. Строительство канала было вызвано необходимостью снабжения войск, переброшенных в 219 году до н. э. на юг страны для покорения народа юэ. Канал необычен тем, что соединяет две реки, текущие в противоположных направлениях. Трудность сооружения канала заключалась в том, что река Сян, берущая начало в горах Хайян, течет на север, а река Ли – на юг. Обе реки отличаются бурным течением, поэтому вдоль реки Сян пришлось соорудить для прохода судов обводной канал длиной 2,4 км с меньшим падением русла, чем у реки. Для обеспечения навигации воды реки Ли были направлены в другой канал протяженностью 22 км. Укротив таким образом обе реки, строители смогли наконец соединить их каналом длиной 5 км. Поперек реки Сян насыпали дамбу, разделившую русло на два потока – большой и малый, и отвели в сторону его большую часть. За насыпью устроили водосливы. В районе Синани через канал, глубина которого составляла 1 м, а ширина 4,5 м, перекинули несколько мостов. Благодаря системе водосливов и разделения потоков только треть воды реки Сян попадала в соединительный канал, и он не переполнялся. Стало возможным круглогодичное судоходство по внутренним водным путям общей протяженностью 2 тыс. км (от 40-й до 22-й параллели). Баржи, таким образом, доходили от широты Пекина, расположенного на севере страны, до Кантона (Гуанчжоу) и до моря на юге (туда, где сейчас находится Гонконг). Волшебный канал стал связующим звеном в этой системе китайских рек. К IX веку на нем было построено 18 шлюзов, и в X – XI веках число людей, необходимое для буксировки барж, сократилось. Волшебный канал стали называть священным, его хранителем считался дракон. Канал продолжает действовать и в наши дни, через него сооружен железнодорожный мост современной конструкции.

На Волшебном канале

Другим древним сооружением, созданным трудом китайского народа, является Великий или Императорский канал. Китайский Великий Канал – древнейшая и самая длинная в мире искусственная река. Началом строительства Великого канала следует считать период Весен и Осеней, отстоящий от нас на 2400 с лишним лет. Правитель княжества У на территории юго-восточного Китая, преследуя цель продвижения на север с тем, чтобы постепенно завладеть Центральной равниной, задумал прорыть канал к северу от Янцзы. На его строительство было мобилизовано большое количество войск и населения, в результате близ Янчжоу (ныне провинция Цзянсу) был прорыт 150-километровый канал, связавший Янцзы с рекой Хуайхэ. Это самый ранний участок Великого канала.

Второй этап крупномасштабного строительства на трассе Великого канала относится к 605 – 610 годам. Правивший тогда суйский император Ян-ди с целью укрепления своей власти и усиления контроля над богатыми районами к югу от Янцзы предпринял строительство канала от столицы Лоян (нынешний город Лоян, провинция Хэнань) в двух направлениях: на север до Чжоцзюня (к югу-востоку от нынешнего Пекина) и на юг до Юхана (ныне Ханчжоу, провинция Чжэцзян).

На строительство канала согнали в разное время несколько миллионов человек. Общая протяженность нового водного пути составила около 2500 км.

При династии Юань столицей Китая стал Бэйцзин (Пекин). Политический центр переместился из Центральной равнины на север, однако средоточением финансово-экономической деятельности по-прежнему оставался район бассейнов Янцзы и Хуайхэ. Транспортировка зерна из южных районов в Бэйцзин окружным водным путем через Лоян была сопряжена с большими неудобствами. Поэтому примерно в 1283 году было предпринято третье в истории крупномасштабное строительство на трассе Великого канала. Направление трассы было изменено, участок канала между реками Хайхэ, Хуанхэ и Хуайхэ был спрямлен. Таким образом, стало возможным из Пекина по Великому каналу прямым путем доехать до Ханчжоу.

Участки Великого Китайского канала

Сегодня Великий Китайский канал протянулся почти на 1800 км, что в 10 раз больше Суэцкого канала и в 20 раз больше Панамского канала.

После изменения русла реки Хуанхэ, недостаточное водоснабжение участка в провинции Шаньдун привело к обмелению и прекращению работы водного транспорта Юг – Север. Сегодня Великим Каналом по всей его длине воспользоваться уже нельзя, но его отдельные части, особенно в районе Ханчжоу и Сучжоу, продолжают служить важным водным путем.

Множество участков канала Пекин – Ханчжоу используют прежние естественные реки и озера, часть участков – искусственные. Основное количество воды в канале – из естественных рек.

Назначение канала сегодня – транспорт, орошение, рекреация, водоснабжение. Он проходит по территории 6-ти провинций и соединяет пять речных систем (Хайхе, Желтая, Хуанхе, Янцзы и Квайтанянг).

Общая длина судовых ходов на канале 1027 км, из них примерно 600 км классов 2 и 3. Реконструкция канала продолжается постоянно. По отчету Министерства коммуникаций КНР за пятилетие 1996 – 2000 годов были реконструированы два участка, протяженностью 164 и 293 км на юго-востоке страны. При этом были расширены 8 портов, построены 8 шлюзов и перестроены 58 мостов. Это дало возможность увеличить ежегодный транзит грузов на 16,5 млн. тонн. Годовой объем водного транспорта в провинциях Джангсу и Шиянг достиг 260 млн. тонн. После реконструкции южные участки Великого канала получили международную премию как «самые цивилизованные модели судовых ходов». Кроме экономических выгод, канал существенно улучшил ситуацию с противопаводковыми мерами, орошением полей и развитием туризма, а также с экологией и защитой окружающей среды.

Для плавания по рекам и каналам китайцы с древних пор строили плоты, имея под рукой удобный и качественный материал – гигантский бамбук. Его стебли достигают высоты 24 – 25 м и диаметров до 30 см. Из бамбука делали также мачты и паруса. Такие плоты представляли собой грузовые суда с малой осадкой: при грузе до семи тонн плоты погружаются в воду всего на 5 – 7 см, то есть навигация на таких плотах возможна на мелководье, недоступном для обычных судов.

Различные типы кораблей эпохи Мин.

На китайских реках издавна был распространен тип плоскодонной лодки длиной около 10 метров с навесом, палубой, мачтой с парусом прямоугольной формы и небольшим помещением в трюме. В европейской литературе она именуется обычно джонкой (слово это малайского происхождения). Такие лодки – вместительные, устойчивые и вместе с тем обладавшие высокой проходимостью – использовались в основном для перевозки грузов. При необходимости борта джонки обшивались досками, щели между ними задраивались смесью тунгового масла и извести. Конструкция джонки настолько рациональна, что почти без изменений просуществовала до нашего времени.

Имелись в Китае и крупные грузовые суда, достигавшие в длину 30 и более метров. Обычно их использовали для перевозки зерна. Уже к рубежу новой эры древние китайцы умели строить двухпалубные суда; в последующие столетия в Китае появились суда с тремя и более мачтами и рулевым управлением. Крупные джонки служили также в качестве пассажирских судов на реках и озерах Китая. На больших судах часто имелись спасательные шлюпки, на случай безветренной погоды имелись весла.

Китайская джонка, фото 1871 года

Для перемещения судов применялись паруса и управляющие весла. Паруса изготавливали из бамбуковых досок и циновок между ними. Такие паруса были достаточно тугими, что важно с аэродинамической точки зрения, но их можно было и сворачивать, а также развертывать частично (что важно в ветреную бурную погоду).

Помимо этого паруса из бамбуковых досок и циновок имели то преимущество, что могли функционировать при множестве дыр и прорывов. Для управления движением использовалось весло, удерживаемое под углом на корме.

Китайская джонка

Помимо квадратных парусов, китайцы использовали ухоподобные по форме паруса, или «люггеры». Продольные ухоподобные паруса существовали с II века н. э. Суда с такими парусами могли взять на борт 700 человек и 260 тонн груза. Китайские суда были многомачтовыми.

В Китае существовало несколько типов морских судов. Наиболее распространенными были плоскодонные, так называемые песчаные суда (ша чуань), а также «фуцзяньские суда» (фу чуань) и «птичьи суда» (няо чуань}, удлиненные нос и корма которых придавали их облику сходство с птицей. В отличие от плоскодонных речных судов, предназначенных для мелководья, эти корабли имели округлое днище и высокую палубу, что делало их более быстроходными и маневренными (но менее устойчивыми). Водоизмещение морских судов обычно составляло 500 – 800 тонн.

Впервые в Китае для передвижения судов были использованы гребные колеса. Первые упоминания о них относятся к 418 году. Гребные колеса на судах приводились в действие специальными людьми при помощи ножных педалей. Палубы были закрытыми и противники, видя, что на них движется судно без парусов, приходили в ужас, полагая, что судном двигают демоны. Однако такие суда не были приспособлены к плаванию на море и использовались только на реках и озерах. Управление осуществлялось за счет разной скорости вращения колес с разных сторон. Строились очень большие корабли с гребными колесами, например, известно, что в 1168 году был построен 100-тонный военный корабль с 12 колесами.

Современная китайская джонка с люггерами

В дальнейшем строились суда и с большим количеством колес. Такие суда могли брать на борт до 800 человек. Матросов, крутящих колеса, насчитывалось до 200.

Мраморная лодка с гребными колесами

Для перевозки грузов по Великому каналу строились длинные узкие баржи, подвижно сцепленные в пары. При переходе через отмель эти баржи разъединяли.

Прицепная баржа конца XVI века, нагруженная минами

Древний Рим

Древний Рим, основанный в 753 году до н. э., регулярно подвергался наводнениям от разливов реки Тибр. По сообщению древнеримского историка Тацита в римском сенате в 15 году новой эры обсуждался вопрос о защите Рима от наводнений. В 46 году при императоре Клавдии был сооружен канал, соединивший Тибр с морем минуя излучину реки. Канал сократил длину судового хода, увеличил пропускную способность русла и тем самым снизил подъем паводкового уровня. Канал был реконструирован при римском императоре Траяне (53 – 117 годы) и получил название Fossa Trajana (Траянов канал). Под названием Фьюмичино он существует и в настоящее время.

В период существования Древнего Рима были построены порты Остия, Миссилия, Бордо и другие, свидетельствующие о высокой технической культуре римлян. По своей компоновке они были схожи с современными портами. Некоторые порты строились в устьях рек, впадающих в море, и не имели защитной гавани. Торговые суда часто не могли войти в реку из-за мелководья и вставали на якорь в море, перегружая товары на речные суда, поднимавшиеся вверх по реке. В 42 году при императоре Клавдии римский порт Остия был перестроен: двумя боковыми дамбами от моря была отгорожена гавань, у входа в гавань соорудили остров: затопили большой корабль и насыпали остров, на нем маяк. Позднее при Траяне порт был расширен: был выкопан бассейн в форме правильного шестиугольника со стороной 460 м глубиной 6 м и возведены подпорные стены. Этот бассейн соединялся с каналом Траяна.

Ниже приведены изображения торговых и боевых кораблей римлян.

Напомним, что названия весельных кораблей связаны с количеством рядов весел:

    два ряда весел – бирема;

    три ряда весел – трирема или триера;

    пять рядов весел – пентера или пентекотера.

Римская бирема

Реконструкция корабля проведена по барельефу в храме Фортуны в Пренесте, датируемому концом II века до н. э. Характерной особенностью судна является узкий кринолин-парадос, служивший не для размещения гребцов, а для защиты бортов. В орнаментальном украшении форштевня предусматривались зажимы для копий. Выше металлического тарана линия форштевня имеет внутренний прогиб, а затем плавно выступает вперед и переходит в массивный акростоль, украшенный своеобразным орнаментом. Фальшборт, расположенный по всей длине биремы, в носу и корме имел открытые проходы. Для военачальника отводилось место под легким тентом-палаткой на корме. В носовой части располагались характерная для римских боевых судов башня для пращников и абордажный трап-ворон. Этот тип биремы – чисто гребное судно, приводимое в движение 88-ю веслами.

Римская империя в IVвеке до н. э.

Римская империя в I веке нашей эры

Римская империя в III веке нашей эры

Римская бирема

Римская трирема (триера)

Римская трирема (триера)

Трирема (триера) – основной тип боевого корабля Средиземноморья. Одни исследователи приписывают изобретение триремы финикийцам, другие называют коринфянина Аменокка. Главным оружием триремы был таран – продолжение килевого бруса. Водоизмещение судна достигало 230 тонн, длина – 45 м. Весла на триремах были различной длины. Самые сильные гребцы размещались на верхней палубе. Скорость хода триремы на веслах составляла 7 – 8 узлов, но все три ряда весел работали только во время боя. Даже при небольшом волнении нижний ряд весел втягивали внутрь корабля, и весельные порты затягивали кожаными пластырями. Парусное вооружение состояло из большого прямоугольного паруса и малого (артемона) на наклонной мачте в носовой части судна. Мачты делались съемными и убирались на время боя. В ходе сражения триремы стремились развить максимальный ход, ударить тараном в борт врага, лишить хода, сломав ему весла и «сваливались» на абордаж.

Римская пентера (пентекотера)

Римская пентера (пентекотера)

Боевые корабли с пятью рядами весел – пентеры – были введены в римском военном флоте перед 1-й Пунической войной (264 – 241 годы до н. э.) в связи с тем, что карфагеняне уже обладали многоярусными тяжелыми кораблями, борт которых, защищенный целым лесом весел, был недоступен таранному удару сравнительно легких римских бирем. За короткое время Рим ввел в состав своего флота 120 таких судов. Каждым веслом управлял один гребец, число весел в одном ряду доходило до 25. Длина пентеры была около 45 м, а общее количество весел достигало 250.

Гребцы третьего и четвертого верхних рядов размещались в закрытом кринолине – пародосе, а нижнего яруса – друг над другом в корпусе корабля. Согласованная гребля таким большим количеством весел достигалась за счет соединения весел одного ряда общим канатом и применения упоров, ограничивающих величину гребка.

Нос и корму пентеры украшали акростолем (продолжение штевней). Кормовая часть корабля была окружена навесной галереей с балюстрадой, под которой обычно подвешивалась шлюпка. Пентеры имели две мачты с боевыми марсами. Парусное вооружение состояло из больших прямых парусов, использовавшихся только на переходах при попутных ветрах.

Известно, что создавались суда с шестью и более рядами весел. Так, в Геракле Понтийской, расположенной на южном берегу Черного моря, в III веке до н. э. греками был построен корабль «Леонтофера» с восемью радами весел на каждом борту – октера. В каждом ряду было по 100 гребцов. Таким образом, на этом корабле могло находиться 1600 гребцов и еще 1200 воинов.

В Сиракузах (Древний Египет) при Птолемее IV Филопаторе (около 200 года до н. э.) была построена тессароконтера – корабль с 40 рядами весел. Длина его составляла 125 м, высота верха борта – 22 м, а до самой верхней точки судна – 26,5 м. Самые большие весла на корабле имели длину 19 м, в их рукояти для уравновешивания заливался свинец. На этом корабле находилось 4 тыс. гребцов, 400 других членов экипажа и 3 тысячи воинов. Скорость этого корабля составляла до 7,5 км/час.